誰也沒有想到，滴滴從香餑餑變成燙手山芋只需要一個月時間。

　　距離新政落地只有7天的情況下，政策層面仍未見任何樂觀的消息。10月19日，交通運輸部副部長劉小明再次表態(tài)，網(wǎng)約車效用不能和公交相比，無法真正緩解交通擁堵。而滴滴總裁柳青日前表示，正和地方政府積極地交流，并且很有信心，決策者會趨向符合社會和百姓利益的政策。

　　曾幾何時，長期占據(jù)市場份額超過八成的滴滴引來投資者的熱烈追捧。時代周報記者梳理滴滴的投資方發(fā)現(xiàn)，在其股東名單中，既有騰訊、阿里、百度的身影，也有中投公司、招商銀行和北汽集團等“國家隊”撐腰，滴滴幾乎聚集了全中國頂尖投資者的力量，成功創(chuàng)造出移動出行這塊大蛋糕，并將這塊蛋糕緊緊地握在自己手里。

　　但如今在政策面不明朗的情況下，這些投資者如同一條線上的螞蚱，唇亡齒寒。沒有人知道，資本和地方政府之間的博弈還有多少空間，但他們都期待著政策層面能出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，否則誰也無力承擔滴滴估值暴跌帶來的惡果。

　　從某種程度上說，近期摩拜和ofo突然受到投資者熱烈追捧， 也是緣于滴滴受到了政策性風險的沖擊—在交通出行領(lǐng)域上，任何一家企業(yè)都無法違背政府意志而行。

　　有意思的是，前Uber中國區(qū)高級副總裁柳甄傳出了即將前往今日頭條的消息，而非預想中的易到或者神州專車。或許在她眼中，專車市場大局已定，這個行業(yè)正在失去共享經(jīng)濟的光環(huán)，曾經(jīng)Uber帶給她的理想主義也已經(jīng)不復存在。

　　距離專車新政落地還有不到168個小時，現(xiàn)在剩下的將是資本和政策的最后角力。

　　設(shè)局者：BAT做大蛋糕

　　回顧專車市場的發(fā)展史，在滴滴、Uber中國壯大前，絕大部分的專車平臺更依賴出租車。當時私家車進入專車市場屬于非法運營，因此滴滴、快的都先從出租車入手，成功撬動了移動出行的第一塊頑石。

　　在作為投資者的阿里和騰訊眼中，滴滴和快的原本只是移動互聯(lián)網(wǎng)布局下的一個流量入口，但是隨著共享經(jīng)濟得到認可，私家車開始大量涌入移動出行市場，這塊蛋糕不再局限于出租車市場，而是包括順風車、快車甚至是巴士的新藍海。

　　2015年前后是專車市場最熱鬧的時候。在騰訊和阿里分別押注滴滴和快的后，百度只好選擇站隊Uber，至此BAT都殺進了專車業(yè)務(wù)；與此同時，神州租車也宣布推出專車服務(wù)，并以B2C模式自居。

　　根據(jù)專車平臺的融資記錄，騰訊從B輪起一直跟投滴滴打車，而阿里則從A輪開始就押注快的打車，直至雙方合并后，騰訊和阿里仍參與了滴滴出行的后續(xù)融資，是專車市場里最早入局也是投資額最大的兩個玩家。除了資金外，BAT為各自的專車平臺提供了流量和技術(shù)優(yōu)勢，如騰訊為滴滴提供了微信的二級入口，百度則在地圖業(yè)務(wù)上加入Uber中國的專車服務(wù)。

　　據(jù)時代周報記者的不完全統(tǒng)計，在打車軟件剛剛出現(xiàn)的時候，國內(nèi)出現(xiàn)了至少40家類型相似的創(chuàng)業(yè)公司，如果再加上大巴、拼車、順風車等其他類型的出行平臺，這一數(shù)字一度超過200家。不過，由于BAT和大量資本的介入，專車市場最終只剩下滴滴、快的等少數(shù)玩家。

　　后來事實證明，不管是C2C還是B2C模式，最終能撬動起專車市場的因素只有價格。換句話說，如果沒有經(jīng)過大量的補貼戰(zhàn)培育市場，專車平臺很難實現(xiàn)用戶規(guī)模的爆發(fā)式增長。易到是國內(nèi)最早成立的專車平臺，卻在后來的補貼戰(zhàn)中失位，最終被后來者滴滴和Uber追上。其創(chuàng)始人周航就表示，專車市場的分享經(jīng)濟要一直維持下去，有一個重大前提，就是必須一直維持低價策略—易到就是因為沒有參與補貼戰(zhàn)而失去了發(fā)展的良機。

　　入局者：國資積極撐腰

　　以滴滴和快的合并為分水嶺，兩者合并后專車市場躁動明顯。

　　2015年的情人節(jié)，滴滴打車和快的打車宣布合并，這宗交易既出乎意料，但卻在情理之中。騰訊和阿里都達成了一致意見，認為不再應該通過補貼戰(zhàn)爭奪市場份額，選擇合并是互聯(lián)網(wǎng)市場“贏者通吃”的法則體現(xiàn)。

　　不過，Uber的入場打亂了滴滴快的的預期。在滴滴快遞完成合并后，Uber中國開始了大規(guī)模的補貼活動，專車市場重新進入新一輪價格戰(zhàn)。在滴滴和Uber中國競爭最激烈的時候，專車司機普遍月入過萬，乘客可能只需要不到10塊錢就能享受比出租車更好的服務(wù)。從多方的數(shù)據(jù)披露可知，僅2015年滴滴和Uber中國就補貼耗費了超過200億元人民幣。

　　除了滴滴和Uber，神州專車和易到也加入到這場競賽中。一個可參考的數(shù)據(jù)是，神州專車在2015年中實現(xiàn)營收17億元，但是受累于市場補貼、雇傭司機和車輛租賃等方面的巨額開支，這一年凈虧損高達37億元。

　　盡管因補貼而持續(xù)虧損，但是這些專車平臺的估值卻是一路水漲船高。以神州專車為例，其在成立不到9個月內(nèi)先后完成了A、B兩輪共8億美元融資，這是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司前兩輪融資額的最高紀錄。而滴滴也在去年9月份再次獲得30億美元融資，估值從150億美元躍升至250億美元。

　　真正的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在去年10月。當時，交通運輸部頒布了關(guān)于專車新政的征求意見稿，其中明確規(guī)定禁止私家車接入互聯(lián)網(wǎng)平臺進行客運服務(wù)，這一規(guī)定無疑對C2C模式的滴滴和Uber中國造成極大影響。

　　為了消除政策層面的負面因素，滴滴和Uber中國開始了一系列的動作，包括對外宣傳共享汽車在提供就業(yè)機會和減輕城市擁堵等優(yōu)點，但最重要的行動莫過于爭取“國家隊”的支持。在滴滴快的合并后的新一輪融資中，中投基金、中金甲子、中信資本、中國人壽團等先后進場，而Uber中國則拉來了廣汽集團、中國太平、海航集團等國企入局。

　　從表面上看，滴滴和Uber中國都聲稱引入國資背景是為了整合資源，但事實上他們都需要國家隊為其背書，一方面讓國家隊在專車市場的泡沫中獲益，另一方面則是為了消除上述政策風險。

　　在今年8月滴滴出行和Uber中國合并后，它們已經(jīng)擁有北汽集團、中信產(chǎn)業(yè)基金、中投公司、中金甲子、上海國資委旗下的賽領(lǐng)資本、招商銀行、平安創(chuàng)新投資基金、廣汽集團、中國人壽、中國太平、中信證券、海航集團等國資背景的股東。有他們?yōu)榈蔚伪ｑ{護航，業(yè)內(nèi)人士都樂觀預計，專車新政正式落地時將有望放寬。

　　由于征求意見稿里嚴禁私家車進入專車市場，這被視為是神州專車的最大利好，因此B2C模式也受到了馬云的青睞。根據(jù)當時神州專車運營主體神州優(yōu)車向新三板遞交的掛牌申請公告顯示，阿里在今年3月8日確實出現(xiàn)在神州專車的股東名單上，但在3月31日阿里就將股份轉(zhuǎn)手出售給了云鋒投資和云嶺投資。云鋒投資是馬云聚眾傳媒創(chuàng)始人虞鋒發(fā)起成立，而云嶺投資則鮮有消息，是一家成立于2016年3月28日的投資基金。

　　接盤者：投資趨向散戶化

　　對于專車平臺和其背后的投資者來說，2016年7月28日是一個很值得高興的日子。這一天，交通運輸部門正式下發(fā)了專車新政的相關(guān)文件，確立了專車在城市交通中的地位，這也是世界上第一部確認專車合法身份的法規(guī)。

　　但是出乎意料的是，地方政府在執(zhí)行細則上為專車平臺出了一道難題：除了北京上海對司機戶籍作了規(guī)定外，其他城市對車輛配置也提出了嚴苛的要求。一旦細則在11月1日正式實施，C2C模式起家的滴滴和易到將面臨崩盤，而神州專車也面臨著司機戶籍困擾，直接導致估值上出現(xiàn)暴跌—這些都是投資者入場前未曾料到的局面。

　　除了蘋果公司這樣的戰(zhàn)略投資者外，也有不少投資者以財務(wù)投資的身份入股滴滴。今年6月，保利地產(chǎn)發(fā)布公告稱，其擁有30%股權(quán)的保利資本擬設(shè)立基金投資滴滴約4億美元，占股1.45%左右。公告顯示，該基金以所投資項目股權(quán)價值增值為主要收益來源，并通過所投資項目上市后減持退出或協(xié)議轉(zhuǎn)讓項目股權(quán)等方式回收收益。不過從目前的情況看，滴滴短期內(nèi)難以上市，而協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式必須找到新的接盤者，這操作的難度不小。

　　值得注意的是，除了像中國郵政、蘋果公司、富士康和保利地產(chǎn)等投資者外，一些私募機構(gòu)和股權(quán)眾籌平臺也進入到滴滴的融資計劃中，接盤者越來越趨向于散戶化。

　　據(jù)了解，股權(quán)眾籌平臺天使客就曾在今年3月對外聲稱獨家拿到滴滴出行的股份，并將嚴格按照股權(quán)私募基金的操作方式執(zhí)行。在天使客的官網(wǎng)頁面顯示，這是滴滴上市前的最后一輪融資，“與國際領(lǐng)先投資人并肩”“互聯(lián)網(wǎng)航母領(lǐng)銜”“國家隊保駕護航”等相關(guān)宣傳語格外顯眼。而天使客創(chuàng)始人石俊則在接受媒體采訪時透露，天使客拿到的總募資額為2億元，100萬起投。

　　不過在10月24日，石俊回復時代周報記者時否認了上述說法，稱只是掛出相關(guān)頁面，隨后掛斷了記者電話。而滴滴方面相關(guān)負責人向時代周報記者表示不清楚具體情況。

　　事實上，像滴滴、美團點評等已實現(xiàn)多輪融資卻一直未有上市的創(chuàng)業(yè)公司，陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)散戶接盤的現(xiàn)象。自從去年12月開始，就有一批互聯(lián)網(wǎng)金融平臺掛出了美團點評的股權(quán)眾籌，某投資平臺甚至放出“投資門檻5萬元起，總募資6000萬元”的口號。當這些大型獨角獸日益出現(xiàn)散戶化現(xiàn)象時，其投資風險也在升高，當面對滴滴潛在的估值地雷時，投資者可能要承擔著收益縮水的失敗。

　　易觀智庫高級分析師張旭向時代周報記者表示，目前距離新政落地還有一定的時間，相信滴滴仍在和政府爭取空間。張旭認為，一旦政策如期收緊，估值壓力下滴滴將會尋求轉(zhuǎn)型，同時也會加快無人駕駛等技術(shù)的研發(fā)。“目前滴滴已經(jīng)在汽車金融和電商等業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利，未來這些都會成為支撐滴滴高估值的重要業(yè)務(wù)。”

　　事實上，易到、神州專車也在尋求更多的盈利點。早前神州專車發(fā)出公告稱將尋求百億元級別的融資，主要投入到汽車電商的新業(yè)務(wù)中。而易到也已提出人車生態(tài)圈的概念，希望將專車業(yè)務(wù)更好地融入到樂視的生態(tài)體系中。

　　專車新政意見稿也體現(xiàn)了國家層面對于互聯(lián)網(wǎng)新興經(jīng)濟管理思維的轉(zhuǎn)變，在交通擁堵、估值風險高企、共享經(jīng)濟已經(jīng)變味的背景之下，管理趨嚴已是大勢所趨。

　　從目前的情況來看，政策層面出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)的概率已越來越低。10月19日，交通運輸部副部長劉小明在一年一度的全國中心城市交通改革與發(fā)展研討會稱，網(wǎng)約車效用不能和公交相比，無法真正緩解交通擁堵，但對于剛性用車需求的人來說，效用是提高的。他強調(diào)，政府沒有什么自身利益，出于減少城市運行成本、更有序發(fā)展交通的長遠考慮，各大城市應該把國務(wù)院出臺的指導意見落實好。

　　而滴滴總裁柳青日前表示，正在和地方政府積極地交流，并且很有信心，決策者會趨向符合社會和百姓利益的政策，同時她也表明，滴滴將計劃擴張到其他國家，走向全球。但國際化路線能彌補國內(nèi)市場的缺失嗎？這一切或許還要等到11月1日新政落地時才見分曉。