在經(jīng)歷了一年多的汽車價格戰(zhàn)后，市場終于出現(xiàn)了放緩的跡象。多家合資車企悄然上調(diào)了終端售價，暗示競爭策略正在悄悄發(fā)生變化。

　　7月中旬，寶馬中國宣布將在下半年更關(guān)注業(yè)務質(zhì)量，并支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打地推進市場布局。外界普遍認為，這一聲明顯示寶馬有意退出激烈的價格戰(zhàn)。緊隨其后，有消息稱奔馳和奧迪也計劃效仿寶馬，準備上調(diào)產(chǎn)品價格。與此同時，沃爾沃、大眾、豐田和本田等品牌的價格調(diào)整傳聞也引發(fā)了市場的廣泛關(guān)注。

　　然而，與部分合資車企采取減少優(yōu)惠、停止降價的策略不同，以比亞迪為代表的國內(nèi)自主品牌選擇了另一條路徑，以更貼近市場的價格讓利消費者。

　　比亞迪頻繁發(fā)布新車，并將海洋網(wǎng)系列的兩款新車價格壓至最優(yōu)。這一策略與合資車企截然不同。

　　國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，從市場角度來看，汽車價格戰(zhàn)并非壞事，通過優(yōu)勝劣汰可以淘汰落后的車企。然而，考慮到廣汽、上汽、東風、一汽等主要依賴合資品牌的利潤來源，激烈的市場競爭可能導致它們的銷量和利潤大幅減少，甚至面臨虧損的風險。

　　比亞迪加速搶占市場

　　在合資車企紛紛選擇退出降價潮的背景下，比亞迪卻反其道而行之，加速了這一進程。比亞迪近期頻繁的新車發(fā)布正是這一策略的體現(xiàn)。

　　據(jù)《中國經(jīng)營報》記者觀察，自5月28日比亞迪在西安發(fā)布秦L DM-i以來，不到兩個月的時間內(nèi)，比亞迪又于7月25日在鄭州推出了宋L DM-i和宋PLUS DM-i。緊接著，兩周后比亞迪在深圳發(fā)布了2025款海豹和海豹07 DM-i。這一連串的發(fā)布動作展現(xiàn)出比亞迪在產(chǎn)品線擴張上的強大力度。

　　與此同時，比亞迪還通過降低新車價格進一步加劇市場競爭。2025款海豹的起售價為17.58萬元，相較2024款的17.98萬元降低了4000元。海豹07 DM-i的五款配置車型起售價為13.98萬元，比現(xiàn)款海豹DM-i的14.98萬元降低了1萬元。這一系列的降價策略顯示了比亞迪對市場的明確態(tài)度。

　　比亞迪對競爭的積極參與并非偶然。比亞迪董事長兼總裁王傳福在今年年初明確表示，汽車產(chǎn)業(yè)的變革已進入深水區(qū)，新能源汽車的發(fā)展將進一步加速，沒有任何企業(yè)能夠在此過程中放慢腳步。因此，比亞迪必須全力以赴，加快發(fā)展步伐。7月13日的2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛也表示，中國汽車越卷越強，越卷越好。

　　事實證明，這種競爭策略確實為比亞迪帶來了顯著的市場優(yōu)勢。8月8日，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月全國乘用車市場零售量為172萬輛，同比下降2.8%，環(huán)比下降2.6%。但在新能源汽車市場，7月零售量達到87.8萬輛，同比增長36.9%，環(huán)比增長2.8%。更重要的是，7月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率首次突破50%，達到51.1%，標志著新能源汽車在國內(nèi)市場的銷量首次超過燃油車。

　　隨著新能源汽車滲透率的提升，比亞迪也在加速搶占市場份額。比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，7月新能源汽車銷量達到34.24萬輛，同比增長28.83%，月銷量連續(xù)創(chuàng)下歷史新高。截至7月底，比亞迪今年的新能源汽車累計銷量已達到195.5萬輛，同比增長28.83%。比亞迪已連續(xù)五個月單月銷量突破30萬輛，市場份額穩(wěn)占全國的三分之一。

　　比亞迪市場份額的提升不僅帶來了規(guī)模經(jīng)濟效應，也進一步鞏固了其在新能源汽車市場的領(lǐng)先地位。

　　張翔指出，頭部車企如比亞迪，憑借其高市場份額和規(guī)模優(yōu)勢，可以通過降低零部件成本來擴大利潤空間，從而擁有更大的降價空間。正因如此，中國的價格戰(zhàn)成為主流，頭部車企通過降價重新洗牌，形成良性競爭，即在降價的同時不犧牲產(chǎn)品質(zhì)量。

　　北京社科院副研究員王鵬也表示，比亞迪作為新能源汽車市場的領(lǐng)軍企業(yè)，通過加速降價和新車發(fā)布來保持市場熱度，吸引更多消費者。這一激烈的市場競爭趨勢不僅有助于比亞迪提升市場份額，還推動了整個汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。隨著新能源汽車市場滲透率的提升，消費者需求增加，比亞迪通過降價和新車發(fā)布進一步鞏固了市場地位。但與此同時，比亞迪的加速競爭也可能對其他新能源汽車品牌形成壓力，促使整個行業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新和競爭步伐。

　　市場競爭推動優(yōu)勝劣汰

　　與比亞迪選擇積極競爭形成鮮明對比的是，廣汽、長城、一汽等多家車企高管對當前汽車行業(yè)的“內(nèi)卷”現(xiàn)象表示了明確的反對。

　　廣汽集團董事長曾慶洪直言，國內(nèi)汽車市場的過度“內(nèi)卷”已經(jīng)失去了理性，行業(yè)的價格戰(zhàn)應保持底線，回歸理性。長城汽車董事長魏建軍也指出，中國汽車行業(yè)正處于無序“內(nèi)卷”狀態(tài)，需要有人站出來發(fā)聲，維護市場秩序，捍衛(wèi)行業(yè)公正。他強調(diào)：“我們應該珍惜來之不易的成果，成為維護秩序的捍衛(wèi)者。”

　　而早在去年9月，中國第一汽車集團有限公司副總經(jīng)理雷平在泰達汽車論壇上就曾表示，當前中國汽車市場的顯著特征就是“內(nèi)卷”。他認為，一味降價只會讓行業(yè)失去可持續(xù)發(fā)展的動力。

　　這些反對“內(nèi)卷”的車企高管，其背后的銷售數(shù)據(jù)表現(xiàn)不容樂觀。

　　廣汽集團最新的產(chǎn)銷快報顯示，7月汽車產(chǎn)量為15.68萬輛，同比下降9.14%；1至7月累計產(chǎn)量為101.62萬輛，同比下降25.79%。銷量方面，7月銷量為14.12萬輛，同比下降25.37%；1至7月累計銷量為100.42萬輛，同比下降25.83%。

　　廣汽集團旗下的廣汽豐田和廣汽本田在乘用車市場表現(xiàn)疲軟。廣汽豐田在1至7月的累計銷量為38.96萬輛，同比下降25.48%；廣汽本田同期銷量為24.12萬輛，同比下降27.34%。面對市場挑戰(zhàn)，廣汽旗下合資品牌不得不采取裁員措施。與此同時，廣汽集團的新能源子品牌埃安在1至7月的銷量同比下降39.21%，尚難以接替“兩田”品牌成為集團新的盈利支柱。

　　一汽集團的情況也不樂觀。一汽-大眾和一汽豐田在上半年的銷量分別為75.45萬輛和32.9萬輛，較去年同期分別下降11.1%和11.82%。長城汽車同樣面臨著新能源汽車市場銷量增長乏力的問題。數(shù)據(jù)顯示，2024年前7個月，長城汽車總銷量為65.1萬輛，同比增長3.6%，僅完成全年190萬輛目標的34%。其中，7月新能源汽車銷售2.41萬輛，同比下降16.51%；前7月累計銷售15.65萬輛，同比增長28.14%，但新能源汽車銷量占比僅約24%。

　　對于汽車行業(yè)的“卷”現(xiàn)象，張翔認為，這是一種市場優(yōu)勝劣汰的自然結(jié)果，不必過多干預。

　　張翔指出，市場經(jīng)濟本質(zhì)上會帶來資源浪費，這是市場競爭的必然過程，就像美國汽車行業(yè)曾經(jīng)經(jīng)歷的那樣，最初有1500多家公司，最后通過價格戰(zhàn)和競爭只剩下三家。

　　“在此過程中，企業(yè)的倒閉和技術(shù)更新是不可避免的，我們不必過于擔憂。”張翔表示，即使合資企業(yè)退出，對中國汽車產(chǎn)業(yè)也不會有太大影響，因為中國不僅能夠生產(chǎn)新能源汽車，還能生產(chǎn)燃油車。同時他強調(diào)，國家出臺政策是為了防止價格戰(zhàn)導致汽車質(zhì)量下降，但張翔認為即使出現(xiàn)質(zhì)量問題也不必過于擔心，因為國家有完善的召回制度來保障消費者權(quán)益。