震動(dòng)全球的大眾汽車“造假”事件，不僅令這家德國(guó)著名車廠遭遇了空前的信任危機(jī)，同時(shí)也使得本來在中國(guó)就沒有大范圍推廣的柴油乘用車前路難測(cè)。

　　國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)化升級(jí)并未完全實(shí)現(xiàn)

　　事實(shí)上，相比歐洲50%左右的柴油乘用車保有率，國(guó)內(nèi)汽油車遠(yuǎn)比柴油車受歡迎，據(jù)稱后者只有1%的保有率。

　　東方油氣網(wǎng)油品部經(jīng)理程瑞鋒告訴記者，2013年2月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議就決定加快油品升級(jí)，石油石化系統(tǒng)也制定了十分明確的升級(jí)路 線。2015年1月1日時(shí)，全國(guó)已實(shí)現(xiàn)了國(guó)四柴油的供應(yīng)升級(jí)，部分城市的國(guó)五柴油也遍布大街小巷，如上海、江蘇、杭州蕭山、天津和廣東等地。所以，柴油車 的對(duì)應(yīng)油品在國(guó)內(nèi)不少地區(qū)都可找到。這與電動(dòng)車所處的現(xiàn)實(shí)環(huán)境完全不同：雖然電動(dòng)車不少，可充電樁的布局還只在萌芽階段。其次，油品升級(jí)這一法規(guī)的變化， 也會(huì)帶動(dòng)相應(yīng)技術(shù)的發(fā)展，為清潔柴油汽車又帶來了機(jī)遇。舉例來說，尾氣后處理和燃燒效率都有了不少提高，如中重型商用車在尾氣后處理方面，國(guó)內(nèi)選擇的路徑 是SCR系統(tǒng)法，輕型商用車則側(cè)重于EGR DOC/POC法。

　　但程瑞鋒表示，雖然尾氣處理技術(shù)、油品質(zhì)量等看似有了明顯變化，但汽車產(chǎn)業(yè)化的升級(jí)之路顯得卻很漫長(zhǎng)。“一些不達(dá)國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的柴油車依然在路上行駛 著。造成此現(xiàn)象的原因，一方面是因國(guó)內(nèi)對(duì)柴油車標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)管不會(huì)面面俱到，有些貼著國(guó)四環(huán)保標(biāo)志的汽車實(shí)際上并未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn);另外，柴油車主不會(huì)說為了國(guó)家 的新標(biāo)準(zhǔn)而去更換現(xiàn)有車型。在選購新車時(shí)，車主會(huì)對(duì)汽車整車、環(huán)保技術(shù)等做綜合考量，希望最大范圍內(nèi)的省錢，所以產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程與柴油標(biāo)準(zhǔn)、高新技術(shù)之間難以 同步。”

　　他還表示，“汽柴比”的這一因素，也阻礙了柴油車的發(fā)展進(jìn)程。所謂“汽柴比”，即一噸原油經(jīng)裂解之后，會(huì)分別產(chǎn)出汽油、柴油的比例，這是基于油品制 造設(shè)備本身屬性而來，無法通過主觀人為操作實(shí)現(xiàn)。我國(guó)的汽柴比曾是“1：2”左右(如今有所下降)。而且多年的經(jīng)濟(jì)增速下，國(guó)內(nèi)的柴油需求很旺，工廠、礦 山、水上運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)都要大量使用柴油，給柴油車的用油空間不大。

　　而如果要增加柴油車使用，那么柴油的生產(chǎn)量也得跟上，結(jié)果是國(guó)內(nèi)要進(jìn)口更多原油，導(dǎo)致汽油量也會(huì)被動(dòng)增加。假設(shè)為了柴油車的進(jìn)一步提升，那么制造出來的更多汽油往哪里銷售呢?況且今年以來，汽車銷量在下滑，車廠連汽油車都賣不動(dòng)，更不會(huì)去做費(fèi)力不討好的柴油車銷售了。

　　柴油車尾氣有害物質(zhì)排放更大

　　相比歐洲市場(chǎng)上柴油車保有量的巨大，國(guó)內(nèi)柴油車銷不動(dòng)還有其他原因。

　　首先，歐洲現(xiàn)有的環(huán)保法規(guī)對(duì)柴油車更寬松。如歐五標(biāo)準(zhǔn)情況下，汽油、柴油車在氮氧化物的排放上，允許值是60mg/km和180mg/km，即便是 2014年歐洲實(shí)行了更為嚴(yán)格的歐六標(biāo)準(zhǔn)，柴油車的氮氧化物排放范圍也在80mg/km，但美國(guó)則全部為43mg/km。除此以外，歐洲不少國(guó)家會(huì)獎(jiǎng)勵(lì)購 買高能效的車輛消費(fèi)者，如對(duì)燃油效率、車重、排量等實(shí)行不同的車輛購置稅;部分柴油轎車在行駛一定公里數(shù)后，相關(guān)部門還會(huì)彌補(bǔ)柴油車和汽油車的最初購買價(jià)差。

　　然而，中國(guó)市場(chǎng)有所不同。 一位基金公司的石化研究員則向記者解釋，柴油車的天然屬性及城市內(nèi)的擁堵交通，令柴油車前路坎坷。

　　在汽車尾氣中，NOx和PM兩項(xiàng)排放達(dá)到了全社會(huì)總排放量的30%以上，而柴油車在這方面的排放比也異常高，約80%上下，所以柴油車的尾氣排放控制至關(guān)重要。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)汽車尾氣中的CO、HC、NOx和PM等排放量也在近幾年來繼續(xù)保持增長(zhǎng)。在如此嚴(yán)峻的環(huán)境污染面前、加上交通擁堵，無論是政府部門還是汽車廠商，推崇柴油車的決心都難下。相比之下，混合動(dòng)力和電動(dòng)車的政策環(huán)境更為寬松。

　　而且，盡管柴油車擁有動(dòng)力強(qiáng)、燃油經(jīng)濟(jì)性不錯(cuò)等優(yōu)點(diǎn)，但如果要選擇SCR系統(tǒng)，使中重型商用車的尾氣處理更清潔，就必須要強(qiáng)化尾氣處理系統(tǒng)。車主的用車成本會(huì)隨之提升，導(dǎo)致車主在購車后，自主關(guān)閉尾氣處理裝置。

　　在大眾柴油車的造假事件爆發(fā)后，人們對(duì)柴油車的環(huán)保信任度可能發(fā)生質(zhì)變。招商證券首席分析師汪劉勝告訴記者，未來一段時(shí)間，清潔柴油車的在華銷量提升或存阻力。