今年車市的冷淡出人意料。從今年5月開始，中國車市自2008年來未曾出現(xiàn)的產(chǎn)銷“雙降”情況，已連續(xù)4個月出現(xiàn)。而中國汽車工業(yè)協(xié)會對今年的車市的預測，也從年初的同比增長7%，在7月下調(diào)為3%，甚至認為會負增長。而至8月，中汽協(xié)已經(jīng)呼吁“救市政策”。

　　這一呼聲在9月底得到回應。9月29日國務(wù)院常務(wù)會議，確定自今年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策，以促進調(diào)結(jié)構(gòu)擴內(nèi)需。減半購置稅相當于優(yōu)惠了4.273%的購車款，比如售價10萬元的車，能夠便宜4273元。

　　購置稅減半政策的推出帶給車市帶來了希望。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，目前1.6L及以下乘用車仍是新車銷量占比較大的細分市場，救市新政影響范圍相當之廣。2009年中國政府曾推出小排量汽車購置稅優(yōu)惠等一系列優(yōu)惠政策，當年中國汽車產(chǎn)銷分別增長48.30%和46.15%，一躍成為全球第一大汽車市場。

　　“此政策幾乎覆蓋了奇瑞全部的產(chǎn)品，受惠面很大。對消費者而言，汽車購稅占購車總費用比重相對更大一些，政策刺激作用也會更大一些。” 奇瑞總經(jīng)理助理金戈波對經(jīng)濟觀察報記者表示。而江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理李建華則預計政策對對江淮全系均有巨大促進作用，“相信公司四季度銷量會創(chuàng)新高”。

　　但更多接近終端市場的人則認為，購置稅減半的刺激作用雖在，但效果已經(jīng)大幅減弱。“這次購置稅減半政策，與曾經(jīng)2009年的購置稅優(yōu)惠措施在效果上有很大的區(qū)別，作用可能很有限。”國內(nèi)最大的經(jīng)銷山集團廣匯汽車一位人士對記者表示。“實際上自主品牌的受惠幅度也并不像預計那樣樂觀。”東風風神一位人士表示。

　　效應因何減弱

　　“國家再次推出減免購置稅的政策，將推動小排量車型進一步發(fā)展。”龐大集團總經(jīng)理李金勇認為。在2009年，對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策之后，使得2009年汽車市場進入“暴漲階段”，直接推動小排量車型飛速增長。

　　數(shù)據(jù)顯示，2009年1.6升及以下小排量乘用車累計銷售達719.55萬輛，同比增長71%，占乘用車銷售總量的70%，比上年同期提高近8個百分點，市場占有率為歷年最高。但今年車市是否因此而扭轉(zhuǎn)？

　　“綜合幾千塊的優(yōu)惠對一個買十幾萬車的來說，影響不大。”上海大眾一名4S點銷售管理人士向記者表示。原因在于，早在政府購置稅政策出臺之前，中國汽車市場已經(jīng)掀起了大范圍、大幅度的價格戰(zhàn)，其中企業(yè)降價的一個重要手段就是購置稅的減免。比如長安福特汽車，在今年5月給出了一個月內(nèi)全系免購置稅的政策，優(yōu)惠的幅度在1-2萬之間。

　　除了長安福特，奇瑞、東風雪鐵龍、一汽大眾等都有過類似以減免購置稅而變相降價的促銷活動。除此之外，車企還有官方降價、新車全險促銷等，幅度也比較大。分析認為，政府的購置稅減免與廠家有重疊，只是再次確認了優(yōu)惠，而車企不得不在此基礎(chǔ)上更換優(yōu)惠方式，以維持優(yōu)惠幅度不滑坡。

　　本月初，奇瑞汽車、觀致汽車等多家自主品牌相繼宣布在政府購置稅減半的基礎(chǔ)上再免除另一半費用。而其它車企，也有不少也在此基礎(chǔ)上給出了新的優(yōu)惠政策。但也有借此縮小優(yōu)惠的案例，“政策對市場作用并不明顯，但我們的優(yōu)惠立馬減小了很多。”西南地區(qū)一名一汽-大眾銷售人員對記者表示。

　　東北地區(qū)一位合資品牌4S店銷售經(jīng)理告訴記者，減免購置稅的政策有導向作用，但效果并不大。“相較于9月份，10月銷量環(huán)比增長雖有但不大，再加之本來這也是旺季，效果真的難說，但肯定不如大家想象那么好。”該人士表示。

　　而上述廣匯汽車人士向記者透露，有政府相關(guān)機構(gòu)近日在業(yè)內(nèi)摸底新一輪救市政策的效果，但得到的結(jié)果是，效果并不理想。“今年的整體經(jīng)濟形勢較差，消費者的收入下降使得其購買新車的意愿與幾年前不可同日而語，我們只能是謹慎樂觀。”該人士表示。

　　自主受惠幾何

　　另一方面，購置稅減半政策將帶給自主品牌汽車的扶持作用也在減弱。與2009年相比，國內(nèi)汽車市場新增了許多新情況，包括限購城市增加、油耗較大的SUV流行以及合資品牌動力下探，這使得政策受惠的企業(yè)增多，而選擇受惠車型的消費者卻在變少。

　　“自主品牌不可能再因此獲得像2009年那樣的增長了。”東風風神一位高層告訴記者。2009年，在購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)等多重政策的刺激下，該年自主品牌乘用車份額首次突破30%，達到31%。但近幾年，在小排量車型的布局上，合資品牌們已經(jīng)有了巨大改變。

　　大眾在華已經(jīng)將1.2T和1.4T等EA211系列發(fā)動機的相繼投產(chǎn)，而未來大眾1.0T發(fā)動機未來將在華實現(xiàn)投產(chǎn)。神龍公司在2013年開始實施“升藍計劃”，其中動力策略方面，引入了1.4T、1.6T等小型發(fā)動機。福特的Ecoboost發(fā)動機系列涵蓋1.0L、1.6兩款小型發(fā)動機。其中，1.0升發(fā)動機在福克斯、嘉年華、翼搏、C-MAX等車型上均有使用。

　　而在豪華車市場，小排量與年輕化同樣已成趨勢。目前，包括奔馳C180L、GLA200，奧迪A3、Q3，寶馬316均符合減免政策，未來新款寶馬X1也在享受購置稅優(yōu)惠之列。由于減免幅度較大，豪華車市場受政策的影響可能更大。而政策帶給自主的“紅利”可能轉(zhuǎn)變?yōu)楹腺Y品牌的競爭優(yōu)勢。

　　“節(jié)約了萬把塊錢，不如就此換個合資車，也剛好在預算之內(nèi)。”有消費者如此表示。盡管如此，在1.6L及以下排量的市場，自主品牌依然擁有優(yōu)勢，這塊市場依然是自主品牌最重要的陣地。但更多的人認為，中國汽車工業(yè)不能只有一顆“玻璃心”——中國汽車市場未到需要救助的地步。

　　“中國汽車市場目前的增速在全球來看依然是很高的，中國車市還遠沒有要悲觀看淡的地步。”德國奧迪汽車管理董事會主席施泰德此前對經(jīng)濟觀察報記者表示。而上一輪刺激政策帶來的負面效應也提醒著政策”打雞血”的危害——2011年，刺激政策退出后，中國車市陷入了長達兩年的低迷，而自主品牌在這段時期的過度膨脹使得其錯失進一步調(diào)整提升的機會，并在2014-2015年出現(xiàn)了超過一年的市場份額連續(xù)下降。