“不同管理部門采用不同的工況，將對企業(yè)技術(shù)研發(fā)和試驗造成困擾。”在日前舉行的2015中國汽車節(jié)能國際論壇上，監(jiān)管部門測試工況不統(tǒng)一再次成為大家關(guān)注的焦點。

　　據(jù)了解，北京機(jī)動車第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)(以下簡稱“京六”)制定過程中采用了美國工況體系，這與現(xiàn)行我國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)(包括第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)，即“國六”)制定過程中普遍采用的歐洲工況出現(xiàn)了“正面沖突”。

　　如果京六與國六標(biāo)準(zhǔn)按照目前的節(jié)奏進(jìn)行下去，不同標(biāo)準(zhǔn)的制定采用不同的工況將會讓企業(yè)技術(shù)升級無從下手。在同 一監(jiān)管系統(tǒng)的環(huán)保部和北京環(huán)保局的“內(nèi)訌”下，企業(yè)將面臨“公婆”需求不同而左右為難的尷尬境地。盡管正式的標(biāo)準(zhǔn)還未出臺，可是，工況已然成為當(dāng)前困擾我 國汽車企業(yè)發(fā)展的大事。

　　監(jiān)管部門測試工況不統(tǒng)一

　　京六排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿即將出臺，北京有望在2017年開始實施史上最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)的消息是今年汽車行業(yè)眾所關(guān) 注的焦點之一。根據(jù)有關(guān)方面透露的消息，京六將主要借鑒美國加州的工況進(jìn)行相關(guān)檢測試驗。為何棄用我國沿用多年的歐洲工況？北京市環(huán)保局機(jī)動車排放管理處 處長李昆生曾解釋稱：“近年來北京污染狀況不斷升級，加強(qiáng)控制機(jī)動車污染物排放是當(dāng)務(wù)之急。美國排放標(biāo)準(zhǔn)體系是世界上最嚴(yán)格的，所以京六標(biāo)準(zhǔn)想借鑒更加嚴(yán) 格的美國標(biāo)準(zhǔn)體系。”

　　與京六排放標(biāo)準(zhǔn)同時進(jìn)行的國六排放標(biāo)準(zhǔn)也在制定中，環(huán)保部機(jī)動車排污監(jiān)控中心政策研究部主任尹航公開表示，國六標(biāo)準(zhǔn)將于今年底形成標(biāo)準(zhǔn)草案，2016年完成標(biāo)準(zhǔn)驗證及報批程序。尹航同時透露，國六標(biāo)準(zhǔn)仍主要借鑒歐洲工況作為檢測工況。

　　兩種工況有何不同？中國汽車技術(shù)研究中心首席專家李孟良介紹說，目前，世界上有影響力的工況主要是歐盟的 NEDC工況和美國的FTP75工況。兩種工況各有不同，NEDC工況在制定過程中受到歐洲汽車企業(yè)的影響，運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的加、減速較平緩，高速工況速度更 快，時間更長。這種工況更利于試驗樣車得出更好的能耗、排放數(shù)據(jù)，但與車輛行駛的實際工況相差較大。FTP75工況在制定過程中，受到美國加州環(huán)保局的影 響，采用了瞬態(tài)工況，能精確測量車輛的排放能耗情況，標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛。

　　可以看出，監(jiān)管部門各有考慮，從減少排放、降低污染的角度來說并不沖突，但由于測試工況的不同卻引起了企業(yè)的 困擾。李孟良告訴記者：“不同的工況決定了不同的技術(shù)路線。作為企業(yè)技術(shù)研發(fā)和試驗的基本參數(shù)，不同的工況將引導(dǎo)企業(yè)走向不同的技術(shù)發(fā)展方向。”換句話 說，車企按照其中任何一項工況標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測試進(jìn)而進(jìn)行技術(shù)升級，都有可能不滿足另一主管部門的要求。

　　車企技術(shù)升級左右為難

　　工況標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一恰是汽車行業(yè)管理特點的真實寫照，一直以來，多頭管理、九龍治水讓車企備受煎熬。現(xiàn)在，監(jiān)管 部門“內(nèi)訌”更讓車企左右為難。在采訪中，多家車企也在不斷向記者抱怨。一家合資企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人表示：“不同的測試體系里，試驗工況、檢測設(shè)備、測試方法 都不同，最終得到的標(biāo)準(zhǔn)限值也不同。轉(zhuǎn)換測試體系，企業(yè)需要重新研究并做出相應(yīng)技術(shù)研發(fā)，非常棘手。”

　　一位自主品牌企業(yè)動力總成負(fù)責(zé)人同樣表示：“不同測試體系中涉及的尾氣后處理排放技術(shù)不同，采用的設(shè)備也不一 樣。相應(yīng)的，企業(yè)面對新的工況體系，其自身的研發(fā)體系、技術(shù)改造、設(shè)備重購等方面都要有所改變，將給企業(yè)帶來極大的研發(fā)、試驗成本和難度。如果參照美國標(biāo) 準(zhǔn)體系，將對我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來沖擊，或形成新的技術(shù)壁壘。”

　　事實上，企業(yè)更期待適合中國實際的工況測試標(biāo)準(zhǔn)。記者接觸的多家企業(yè)技術(shù)部門負(fù)責(zé)人都表示，希望有關(guān)部門能統(tǒng) 一測試工況，同時期待符合中國實際的中國工況盡早出臺。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)也曾表示，全國的工況標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，不可不同管理部門各搞一 套，全國和各地方都需使用統(tǒng)一的中國工況。

　　期待中國工況盡早出臺

　　李孟良介紹說，我國自1999年建立機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)體系以來，一直沿用歐洲工況測試汽車產(chǎn)品排放及進(jìn)行油耗檢 測的認(rèn)證，有效地促進(jìn)了汽車節(jié)能減排和技術(shù)的發(fā)展。但隨著新技術(shù)的應(yīng)用，這套工況已經(jīng)不能完全滿足企業(yè)、行業(yè)的發(fā)展需求，到了變革的時候。“混合動力等技 術(shù)的應(yīng)用，讓既有工況體系的測試數(shù)據(jù)與車輛實際運(yùn)行數(shù)據(jù)出現(xiàn)的偏差越來越大，有時甚至出現(xiàn)30%~40%的偏差，不能反映新技術(shù)實際情況的工況體系顯然不 能一直沿用下去。”李孟良說。“NEDC工況低估了新能源汽車的節(jié)能效果，電動汽車的EMC在瞬態(tài)加減速工況下要比在等速工況下嚴(yán)重。此外，世界輕型車測 試循環(huán)(WLTC)主要特征(速度、怠速等)與我國車輛實際行駛情況嚴(yán)重不符。”李孟良告訴記者，隨著我國成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國，我國已經(jīng)具備了制定 中國工況的條件和實際需求，只有有了符合中國國情的工況體系，才能更好地促進(jìn)汽車的節(jié)能減排和技術(shù)升級。

　　所幸，制定統(tǒng)一的中國工況已經(jīng)達(dá)成共識。前不久，環(huán)保部、國家標(biāo)準(zhǔn)委、中國工程院共同組成中國工況項目指導(dǎo)委 員會，研究工作由中國汽車技術(shù)研究中心執(zhí)行，這標(biāo)志著汽車行業(yè)期盼已久的中國工況研究項目正式提上了日程。中國工況項目組負(fù)責(zé)人、中國汽車技術(shù)研究中心副 主任吳志新告訴記者，中國工況項目目前進(jìn)展順利，得到包括國內(nèi)主要車企在內(nèi)的業(yè)內(nèi)外大力支持，有望比原計劃的2017年6月更早推出。