科尼塞格(Koenigsegg)作為一家來自瑞典的超級(jí)跑車制造商，其對(duì)于極致的追求無可限量，在2014年北京車展上亮相的ONE：1車型則是最佳典范。近日網(wǎng)通社從芬蘭媒體worldcarfans獲悉，柯尼塞格將于5年內(nèi)推出一款搭載全新引擎的4門旗艦車，新車在動(dòng)力單元將搭載具有革命性創(chuàng)新的“無極”引擎(無凸輪軸設(shè)計(jì))，用以取代傳統(tǒng)凸輪軸組件的引擎。

　　柯尼塞格將推出全新4門旗艦車 引擎實(shí)現(xiàn)新變革

　　柯尼塞格官方表示，將推出一款全新4門轎跑車，全新車型將在傳統(tǒng)往復(fù)式引擎的基礎(chǔ)上省略凸輪軸結(jié)構(gòu)，利用全新技術(shù)增加引擎進(jìn)排氣效率。

　　無凸輪軸引擎工作原理解析

　　由于無凸輪軸的轉(zhuǎn)子引擎在機(jī)體構(gòu)造上與往復(fù)式引擎差別較大，且官方表示新車引擎為往復(fù)式結(jié)構(gòu)，因此該引擎不會(huì)為無汽缸設(shè)計(jì)的旋轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)。值得一提的是，搭載省略凸輪軸設(shè)計(jì)的引擎并非難事，對(duì)于采用汽缸做功的往復(fù)式引擎而言，將配齊機(jī)構(gòu)中的凸輪軸用連桿代替則是一種方式。該組件以一顆直流馬達(dá)作為動(dòng)能來源，為設(shè)置在螺蓋及螺桿處的位置傳感器提供電力，用以驅(qū)動(dòng)被連接在傳感器上的控制桿，檔控制桿旋轉(zhuǎn)時(shí)，其末端的搖臂會(huì)隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，由于偏心凸輪與搖臂被連接在同一軸承上，因此在搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)連同偏心凸輪以相反方向旋轉(zhuǎn)。而在驅(qū)動(dòng)桿末端位置，與偏心凸輪位置相反的輸出凸輪則與氣門相連，在偏心凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)桿和輸出凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使氣門以適當(dāng)速率進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，繼而取代傳統(tǒng)凸輪軸的結(jié)構(gòu)。

　　較于傳統(tǒng)往復(fù)式引擎 柯尼塞格全新無凸輪軸引擎為革命性創(chuàng)新

　　柯尼塞格在即將推出的全新車型上對(duì)引擎做出較大改變，雖然延用傳統(tǒng)往復(fù)式設(shè)計(jì)，但在汽缸的進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)上省略了凸輪軸，因此曲軸與進(jìn)排氣閥門間缺少了連接機(jī)構(gòu)，理論上引擎無法正常工作，據(jù)柯尼塞格官方表示，該引擎的做功方式與傳統(tǒng)往復(fù)式原理相同，但并未透露詳細(xì)的配氣構(gòu)造。

　　傳統(tǒng)往復(fù)式引擎凸輪軸組件結(jié)構(gòu)解析

　　引擎作為一臺(tái)車的動(dòng)力核心，其科技含量的高低將直接影響動(dòng)力表現(xiàn)。從結(jié)構(gòu)角度分析，目前常見的引擎分為傳統(tǒng)往復(fù)式與旋轉(zhuǎn)式，除工作方式不同外，其最大區(qū)別在于進(jìn)排氣組件的連接機(jī)構(gòu)存在差異。對(duì)于傳統(tǒng)往復(fù)式引擎而言，汽缸是其做功并產(chǎn)生機(jī)械能的主要區(qū)域，而氣缸頂部則是用于密封的汽缸蓋，汽缸蓋上設(shè)計(jì)有多個(gè)閥門，用以吸入新鮮空氣和排出燃油廢棄，而連接于曲軸處的凸輪及凸輪軸則是控制進(jìn)排氣閥門的重要連接機(jī)構(gòu)，其作用為同步進(jìn)排氣閥門與曲軸的轉(zhuǎn)速，使轉(zhuǎn)速比保持為2:1，以便引擎正常工作。

　　全新引擎與傳統(tǒng)往復(fù)式引擎相比 更可靠、更耐用、更輕便

　　與采用凸輪軸結(jié)構(gòu)的引擎相比，使用連桿式氣門的引擎在可靠性上相對(duì)突出，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此不易損壞，對(duì)于柯尼塞格旗下的大功率車款而言，耐用度與可靠性顯得尤為重要。此外，由于連桿式氣門組件在構(gòu)造上不及凸輪軸復(fù)雜，因此在重量上相對(duì)較輕，作為對(duì)于推重比十分看重的廠商，具有輕量化的引擎構(gòu)造有望使其加速表現(xiàn)更突出，而這均來自省略凸輪軸的全新引擎。