《大氣污染防治法》大修正在進行，在修訂草案的“機動車船大氣污染防治”一節(jié)中，第45條規(guī)定：“省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)本行政區(qū)域大氣污染防治的需要和機動車排放污染狀況，可以規(guī)定限制、禁止機動車通行的類型、排放控制區(qū)域和時間，并向社會公告。”

　　立法授權(quán)限行還需慎行

　　法律上的限行一般而言更適合在重大活動或緊急情況下適用，例如奧運會、APEC會議、地震等。在其他一般情況下，通過立法授權(quán)使得限行常態(tài)化必須審慎而行。

　　在霧霾肆虐并逐步向全國蔓延的背景下，大氣污染無疑是我國環(huán)境污染的重災(zāi)區(qū)，空氣質(zhì)量的好壞因而也成為公眾最關(guān)切的民生指標(biāo)。“APEC藍”不僅是北京人民的期望，也是全國人民的期望。因此，《大氣污染防治法》時隔14年后的大修，也為公眾高度關(guān)注并寄予厚望。

　　上述修訂草案中的第45條針對的正是機動車污染問題。從法律角度說，這是一條授權(quán)性規(guī)范，即授權(quán)省級政府根據(jù)需要制定機動車限行措施，具體包括機動車類型的限行、區(qū)域限行和時間限行。進一步而言，由于法律所具有的規(guī)范性、穩(wěn)定性特征，這一條款將成為機動車限行常態(tài)化的根據(jù)。

　　限行的法律內(nèi)涵實際上是對所有權(quán)的限制，是為了公共利益而部分犧牲了車主自由使用車輛這一私人利益。從行政法的角度說，還相當(dāng)于是行政主體在限行期間“征用”了被限行的車輛。但無論是被征用還是被犧牲，都應(yīng)當(dāng)符合成本收益原則，符合行政法上的比例原則。如果成本巨大而收效甚微，或者還有損失更小的方法，那就應(yīng)當(dāng)采取其他成本或損失更小的方法。

　　限行是一種簡單的行政命令式調(diào)控方法。因此，常態(tài)化的限行措施實際上是非常值得商榷的。如果一定要推行，根據(jù)法律上的公平原則，為了公共利益而犧牲的私人利益應(yīng)當(dāng)獲得一定的補償，就限行而論，則至少應(yīng)當(dāng)通過稅收減免等方式予以補償。

　　作為一種行政控制措施，法律上的限行一般而言更適合在重大活動或緊急情況下適用，例如奧運會、APEC會議、地震等。在其他一般情況下，通過立法授權(quán)使得限行常態(tài)化必須審慎而行。否則，不僅有可能事與愿違，整個社會的福利也會受損。

　　劉高(法律工作者)

　　限行可行，但應(yīng)有補償機制

　　限行法條一旦生效，政府不得不面對由于相關(guān)補償機制缺失而產(chǎn)生的諸多社會問題。而現(xiàn)在的問題在于補償機制的胚胎還在發(fā)育之中。

　　消息一出，旋即引發(fā)熱議。順應(yīng)政府治理大氣污染，限行本無可厚非。但也應(yīng)該看到限行后帶來的諸多不便，誰來為限行埋單？這也應(yīng)該是一個不得不面對的問題。

　　限行法條一旦生效，政府不得不面對由于相關(guān)補償機制缺失而產(chǎn)生的諸多社會問題。而現(xiàn)在的問題在于補償機制的胚胎還在發(fā)育之中。

　　單雙號限行在北京、天津等地均有實施先例，一些城市由于其弊端凸顯，主要是補償機制缺失，重歸初始狀態(tài)。

　　機動車主每年足額繳納全年稅費和保險費。限行造成了機動車所有人因停駛增加的額外交通開支，停車費用上漲，車輛使用權(quán)貶值等。

　　那么，限行后，當(dāng)采取怎樣的補償機制呢？

　　第一，對于已經(jīng)處于限行區(qū)的機動車主實行車船費和汽車險費用的減免或補貼；第二，對于即將實施限行城市的機動車主根據(jù)限行要求實行單雙號繳費制度。即只收取出行期的費用；第三，建立限行治污補償專項基金。由發(fā)改委、交通、環(huán)保、財政等相關(guān)部門共同發(fā)起，財政負責(zé)轉(zhuǎn)移支付，用于補償限行地區(qū)造成的經(jīng)濟損失。

　　適應(yīng)限行的配套政策亟待出臺。但我擔(dān)心的是，相比較北京、上海、廣州等，大部分城市動力配置尚不充足。在動力配置不夠充足的城市推行限行，隨著大量出行向公共交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，可能導(dǎo)致這些地區(qū)公交服務(wù)水平的惡化，另外在公交吸引力不足的情況下，限行措施反而會加速城市機動車的增長，限行的實際效果則會出現(xiàn)衰減。

　　限行如鯁在喉，亟待補償機制來破！