使用拼車軟件近3個月的馬先生，甚至琢磨出一套賺錢“妙招”：51用車最少的定價是15元，嘀嗒拼車是11元，但如果距離遠一點，使用嘀嗒拼車接單會賺更多，因為在超過起步距離但不到10公里的路程中，如9.9公里，51用車是18元，嘀嗒拼車則是20元。3個月下來，通過使用多款拼車軟件，馬先生平均每個月能賺兩三千元，除去油錢和保養(yǎng)費，還能賺幾百元”。

　　在董來超看來，拼車其實是理與法的斗爭。因為要節(jié)約出行、環(huán)保出行、經(jīng)濟出行，所以政府倡導(dǎo)合乘。然而，拼車往前一步就是黑車。最關(guān)鍵的原因是“它改變了車輛運輸?shù)膶傩浴薄：谲囀侵肝丛诮煌ㄟ\輸管理部門辦理任何相關(guān)手續(xù)，沒有領(lǐng)取運營牌照而以有償服務(wù)實施非法運營的車輛。

　　“約租車是營運的，拼車是非營運的，是公益性的。”程世東認為，如果是私家車進行營運活動，必須注冊營運車輛，需具備行業(yè)資格，如果不注冊就是違法。

　　當問及是否為黑車時，車主和平臺幾乎不約而同地投反對票。原因在于，有《意見》指導(dǎo)和支持。

　　現(xiàn)在，對拼車行為出臺指導(dǎo)意見的只有北京市，但拼車這種行為卻不止北京有，上海、廣州、深圳等多個城市都有。

　　如何監(jiān)管？成了一道難題。

　　程世東認為，政府首先要對拼車行為進行定義，明確拼車是否是公益性行為，拼車平臺是否應(yīng)該收取費用，出現(xiàn)意外事故后的責任承擔主體等。

　　出租車打車平臺、專車平臺、拼車平臺，三者性質(zhì)不同，責任界定也不同。程世東解釋，出租車打車平臺提供信息交流渠道，互聯(lián)網(wǎng)平臺不負大責任，擔負責任的是出租車企業(yè)或個體；專車平臺是整個運輸服務(wù)的組織者，統(tǒng)一招募司機、租賃出租車并簽訂協(xié)議，出現(xiàn)事故后，平臺應(yīng)對乘客負責；拼車平臺與出租車平臺類似，如果界定是公益性的，就不存在平臺擔責問題，駕駛?cè)撕痛钴囌叨紤?yīng)承擔責任，如果平臺收取費用，便具備營運性質(zhì)，就應(yīng)該承擔一定責任。

　　成本分攤多少合適？程世東認為，“不應(yīng)該由各個平臺各自定價，而應(yīng)由政府統(tǒng)一定價。”他建議把費用降低，如1公里不能超過1元，車主和乘客各自分攤0.5元，避免鉆空子，“如果政府不明確規(guī)定，就會有彈性，就很難界定營運和不營運。或者政府可以規(guī)定，拼車平臺不能收取費用，一旦出現(xiàn)意外事故，拼車的車主和乘客在什么情況下應(yīng)該承擔什么樣的責任。”

　　程世東分析，目前可能存在“名為拼車，實為營運”的問題，核心原因在于“市場沒有放開”。他認為劃定界線，明確約租車和拼車的界限，雙方通過認證后全面放開，黑車也可以成為正規(guī)的出租車或者約租車，這樣做的結(jié)果是拼車就是拼車，營運車就是營運車，“雖然不排除個別黑車，但(黑車)比現(xiàn)在會少很多”。

　　王軍則認為，判斷拼車是否“營運”，有一個標準——拼車行為是否持續(xù)、穩(wěn)定。“政府監(jiān)管，可以限制每天的拼車次數(shù)。如果車主一天就拼車兩三次，就在上下班時間，很難說是營運行為。這樣也可以降低不合理性，與分攤多少錢相比，要更容易劃定是否非法營運”。