7月1日，一個由廣東省佛山市委牽頭的65人考察小組來北京“洗腦”，他們關(guān)注的話題只有一個——燃料電池汽車。

　　“在環(huán)保減排問題上，地方政府已經(jīng)等不及了。”7月2日，佛山市委常委、副市長許國在中國電動汽車百人會舉辦的“燃料電池技術(shù)在中國的應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)化”沙龍上說，他們迫切需要通過發(fā)展新能源汽車，來應(yīng)對即將落地的環(huán)保審計考核，而燃料電池汽車被其列為優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

　　“與電動車相比，燃料電池車，充電時間短，續(xù)駛里程長，也是汽車零排放的終極解決方案之一，我們想一步到位。”許國透露，此次廣東考察小組來京的主要目的，就是想向業(yè)內(nèi)請教，現(xiàn)在是不是可以大力發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)？

　　事實上，這個問題也在業(yè)內(nèi)爭議許久。之前，業(yè)內(nèi)的共識是，與電動車相比，燃料電池車技術(shù)門檻高、成本高，短期內(nèi)尚不具備商業(yè)化條件。所以，在諸多規(guī)劃中，燃料電池汽車都被排在了發(fā)展純電動車之后。不過，自2014年12月開始，豐田燃料電池車在日本正式發(fā)售，使業(yè)內(nèi)開始重新審視燃料電池車的商業(yè)化時間點。

　　商業(yè)化導(dǎo)入期開啟

　　中國電動汽車百人會學(xué)術(shù)委員會委員衣寶廉的另一個身份是中國工程院院士，他的觀點是，燃料電池汽車現(xiàn)在已經(jīng)進入商業(yè)化的導(dǎo)入期。

　　“從國際上看，燃料電池車用的主要問題已經(jīng)基本解決，豐田、通用、現(xiàn)代等車企的燃料電池發(fā)動機已經(jīng)可以和內(nèi)燃機進行互換，燃料電池的壽命在大巴車上已經(jīng)超過1萬小時，小轎車超過5000小時，達(dá)到了國家對汽車的要求。特別是豐田宣布其燃料電池車的關(guān)鍵材料和部件可以向世界其他廠家出售，這必將推動燃料電池車的商業(yè)化進程。”

　　在衣寶廉看來，當(dāng)前限制燃料電池車大規(guī)模商業(yè)化的問題有兩個：一是加氫站的建設(shè)；一是進一步提高燃料電池的可靠性和耐久性。對我國來說，現(xiàn)在發(fā)展燃料電池車要解決的一個關(guān)鍵問題是，材料電池關(guān)鍵材料和關(guān)鍵部件的商業(yè)化，建立小批量生產(chǎn)線滿足國內(nèi)需求。

　　事實上，燃料電池用的各種關(guān)鍵材料和零部件，我國的測試性能和試用性能都達(dá)到了國際水平，但由于沒有形成一個大的市場，國家沒有投入，企業(yè)也不 愿意拿錢，使得我國燃料電池的生產(chǎn)還不能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化。除此之外，加氫站、燃料電池汽車批量生產(chǎn)線的建立、制造一致性等問題，都需要在商業(yè)化的導(dǎo)入期解 決。

　　“燃料電池汽車的大規(guī)模發(fā)展，我認(rèn)為要在2025年至2030年之間，期間示范性應(yīng)用是不能間斷的。而燃料電池車擺脫國家補助實現(xiàn)盈利，至少要在此基礎(chǔ)上，再順延5年。”衣寶廉判斷，在較長時間內(nèi)，國家補貼對燃料電池車的商業(yè)化發(fā)展仍起著至關(guān)重要的作用。

　　客車先試水

　　衣寶廉的觀點已在業(yè)內(nèi)達(dá)成共識。面對已經(jīng)到來的商業(yè)化導(dǎo)入期，雖然我國在燃料電池上的研發(fā)技術(shù)與國外的差距在拉大，但政府層面已經(jīng)意識到了問題的緊迫性。

　　剛剛發(fā)布的“中國制造2025”規(guī)劃，明確了燃料電池汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)，即第一，在關(guān)鍵材料零部件方面逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化；第二，燃料電池和電堆整車性能逐步提升；第三，燃料電池汽車的運行規(guī)模要達(dá)到1000輛。

　　至于燃料電池客車的商業(yè)化推廣以何種方式開展，中國電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長歐陽明高的觀點是，可以參照當(dāng)初純電動汽車的推廣方式，從客車開始實現(xiàn)局部的商業(yè)化突破。

　　“技術(shù)上的差距，使我們很難在當(dāng)前于中國進行燃料電池轎車的商業(yè)化推廣。但是由于中國新能源客車的保有量在世界上遙遙領(lǐng)先，所以它可以成為燃料電池技術(shù)最佳應(yīng)用的載體。”

　　歐陽明高 認(rèn)為，從商業(yè)化的進程看，以汽油機為代表的動力主流替代方案是鋰離子電池或金屬燃料電池；對柴油機的替代方案可能燃料電池更具優(yōu)勢。但由于燃料電池技術(shù)門 檻較高，所以它在中國的出路很可能是，把鋰電池技術(shù)與其他應(yīng)用進行組合，以減少燃料電池的功率，這或許是將車、鋰電池、燃料電池進行最佳組合的一種方案， 可以較快推動燃料電池汽車的商業(yè)化。

　　所以在一些研發(fā)人員看來，純電動汽車和燃料電池汽車，兩者并不矛盾，而是相互補充。從使用成本角度來看，在短續(xù)航里程里，純電動會有優(yōu)勢；在長 續(xù)航里程中，燃料電池更有優(yōu)勢。因此，有學(xué)者認(rèn)為，在當(dāng)前的技術(shù)條件和政策下，我國可以以純電動為出發(fā)點，發(fā)展功率混合型的燃料電池汽車，以降低產(chǎn)品成 本，實現(xiàn)批量生產(chǎn)。

　　清華大學(xué)教授李建秋以8米的客車為例稱，如果其燃料電池采用插電和增程的方式，產(chǎn)品成本會小于200萬元，加上補貼批量生產(chǎn)后，單個車型可以賣50萬元，運行費用低于柴油車，并且是零排放，市場前景可期。

　　事實上，現(xiàn)在以宇通為 代表的客車企業(yè)，正在做燃料電池客車的前期商業(yè)規(guī)劃。“我們的策略是，在2016年之前，使用國外燃料電池系統(tǒng)資源，選用壽命超過1萬小時的電池，整車成 本在250萬元左右。到2018年，我們采用國外進口電池在國內(nèi)進行組裝，壽命達(dá)到2萬小時，整車成本降到190萬元；在2018年至2020年，我們要 完成"中國制造2025"的目標(biāo)，實現(xiàn)1000輛燃料電池客車的推廣，將整車成本控制在140萬元，這樣拋去100萬元的國家補貼，其成本就低于現(xiàn)在傳統(tǒng) 的燃油客車成本。”宇通客車(600066,股吧)副主任李飛強說。

　　但地方政府的推動熱情更為高漲。據(jù)許國透露，從明年開始，以廣東為代表的珠三角經(jīng)濟區(qū)將準(zhǔn)備成規(guī)模地推出氫燃料電池公交車，利用政策優(yōu)勢，拓展珠三角乃至全國的氫燃料電池市場。

　　“我們要以此為契機，推動佛山從傳統(tǒng)制造業(yè)向新產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。”許國稱，今年下半年或明年，氫燃料電池公交示范縣將在佛山、云浮兩個市出現(xiàn)。為此他們專門邀請清華大學(xué)為其制定氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃，通過引進核心技術(shù)和國內(nèi)裝備配套相結(jié)合的方式推進。

　　這無疑給在燃料電池技術(shù)領(lǐng)域領(lǐng)先的跨國車企帶來商機。在7月2日“燃料電池技術(shù)在中國的應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)化”沙龍上，豐田汽車以高規(guī)格的代表團參會，分享經(jīng)驗的同時，也試圖在中國市場尋找機會。

　　當(dāng)前，許多國際知名汽車公司已經(jīng)在燃料電池技術(shù)上取得突破，成本下降速度很快，但由于氫能基礎(chǔ)設(shè)施滯后，他們的技術(shù)暫時無法大規(guī)模推廣，所以這些公司也在國際市場尋求合作，這給中國燃料電池汽車的市場化帶來了機會。

　　只是這一情形也為燃料電池技術(shù)的自主研發(fā)帶來壓力，在市場競爭中處于下風(fēng)。對此，歐陽明高的解決方案是：在整合全球資源的基礎(chǔ)上，先實現(xiàn)商業(yè)化突破，通過市場帶動本土技術(shù)的進一步研發(fā)。