車聯(lián)網(wǎng)正逐漸給汽車后市場帶來系列變化。

　　在汽車保險領域，一種結合了車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新定價和運營模式——UBI車險，已經(jīng)開始興起。所謂UBI，即是Usage Based Insurance縮寫，即基于使用量的保險。這種模式旨在通過監(jiān)控駕駛員行車過程中的種種使用數(shù)據(jù)，例如連續(xù)駕車時間、急剎車頻率等來掌握車主的駕駛行 為，從而按照實際的風險進行相應的車險定價。基于UBI的數(shù)據(jù)和定價，保險公司能夠?qū)a(chǎn)品進一步細分，滿足更多消費者的需求并保證自身的償付成本在一個相 對較低的水平。

　　眼下，這種模式在國外已經(jīng)成為一種相對主流的定價方式。以美國為例，在美國，最大的車險提供商Progressive就推出了這樣的UBI車險產(chǎn) 品，選擇加入UBI車險計劃的用戶會收到一個Snapshot硬件——即一個OBD盒子。然后將其插到車上實時記錄數(shù)據(jù)，以30天為一個觀察期，使用6個月后，保險公司會收回硬件，然后制定一個更新的保險優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠可以達到30%。現(xiàn)在，Snapshot已經(jīng)擁有了超過200萬車險用戶。

　　銷售為王向精細化轉(zhuǎn)變

　　在國內(nèi)，長期以來，車險最大的定價因素為新車購置價。在業(yè)內(nèi)人士看來，這一定價模式極為不合理。首先是過度強調(diào)車價而忽略了車型，而隨著“汽車零整 比報告”的披露，同等車價、不同車型之間零部件差異懸殊，但在車險價格上，這一價格差異并未得到合理的展示。另外，現(xiàn)有模型過于關注車本身，而忽視了一個 事實，那就是70%的交通事故是人為引起。

　　車險定價模型在科學和精準度方面的欠缺在一定程度上導致了車險行業(yè)綜合成本率的居高不下。據(jù)2014年險企年報，我國產(chǎn)險業(yè)全年實現(xiàn)承保利潤 47.8億元。其中，市場份額超七成的車險，整體承保虧損超10億元;經(jīng)營車險的公司中，虧損的超過八成。人保、平安、太保等“老七家”中也有4家公司車 險的綜合成本率超過100%，其中太保財險的車險承保虧損最嚴重，綜合成本率為102%。

　　“在過去20年，國內(nèi)的車險本身并沒有產(chǎn)品方面的大創(chuàng)新，更多的只是渠道的改變。”里程保董事長、總裁兼首席執(zhí)行官帥勇告訴記者。 不過，隨著費率市場化的范圍逐漸鋪開，傳統(tǒng)保險公司如果僅僅依靠渠道的變革和價格戰(zhàn)的方式，顯然難以應對競爭日漸激烈的市場。也正因如此，越來越多的保險 公司逐漸從銷售為王向精細化管理的方式轉(zhuǎn)變，而基于使用量和車主使用習慣的UBI車險定價模式成為保險公司關注的主要方向。據(jù)記者了解，目前眾多的保險公 司都新設立了UBI車險事業(yè)部。

　　參照上述Progressive的做法，保險公司能否實現(xiàn)更加合理和精準的定價，取決于其背后是否有一個有效且龐大的可供分析的數(shù)據(jù)。只有基于對這 些數(shù)據(jù)的分析，才會產(chǎn)生合理的定價模型。帥勇告訴記者，雖然傳統(tǒng)的保險公司有大量的車主信息和數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)并不能實現(xiàn)對車主進行精準的行為畫像。

　　因此，雖然從2013年開始，創(chuàng)新的UBI模式就已經(jīng)廣受業(yè)內(nèi)關注，而直至現(xiàn)在，也并沒有太多的保險公司推出相關產(chǎn)品。由于大數(shù)據(jù)的缺乏，更多公司 對于產(chǎn)品的推出依然持有一種相對謹慎的態(tài)度。不過，也有更大膽的險企希望率先邁出第一步，搶占先機。與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)公司的合作成為他們破題“駕駛行為數(shù)據(jù)” 缺乏的重要方式。

　　掘金3000億市場

　　就在近期，都邦保險和南京人人保網(wǎng)絡技術有限公司就宣布簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推出按照駕駛里程付費的“里程保”產(chǎn)品。據(jù)記者了解，未來具有良好駕駛習慣、年行駛里程在10000公里以內(nèi)的車主，選擇“里程保”產(chǎn)品，年度商業(yè)險的價格將有望低至1000元以下。

　　在“里程保”誕生的過程中，人人保下屬的車寶公司所累積的車主駕駛行為數(shù)據(jù)，是一個十分關鍵的基礎。“通過與車寶的深度合作，都邦可以獲得更為豐富的駕駛數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將在未來幫助都邦保險制定出更科學、更人性也更細分的車險價格。”都邦保險首先精算執(zhí)行官彭喜峰坦言。

　　在帥勇看來，車險的細分不僅將讓保險公司獲益，同時也會讓車主受益。因為在眼下，只有約17.5%的車主是經(jīng)常出險的，而剩下超過80%的車主只是 偶爾才會出險。“但是，在保費上，所有的車主保費標準上并沒有差異，這本身對車主來說就是不公平的”。如果費率能夠全面市場化、定制化，這些不公平的因素 會逐漸被降低。

　　就在今年，國家保監(jiān)會啟動了對于商業(yè)車險的費率市場化改革試點。數(shù)據(jù)顯示，前期參與費率市場化試點的6個城市和地區(qū)， 6-8月，有約77%的消費者保費同比下降。與此同時，2015年6月的數(shù)據(jù)顯示，6個試點地區(qū)共承保商業(yè)車險保單和保費收入同比增長，而綜合成本以及賠 付率則出現(xiàn)下降的趨勢。這讓業(yè)內(nèi)人士看到了基于大數(shù)據(jù)的UBI車險模式所具有的廣闊的發(fā)展空間。按照興業(yè)證券的預估，如果車險費率市場化全面放開,UBI 的滲透率在2020年將達到25%,市場規(guī)模接近3000億元。

　　雖然如此，在短時間內(nèi)， UBI車險模式要大規(guī)模鋪開還并不容易。制約的關健因素在于數(shù)據(jù)，中國的汽車保有量超過1.5億，即便是車寶這樣的專注于OBD數(shù)據(jù)的公司，能掌握的數(shù)據(jù) 規(guī)模也還不夠大。更何況，目前市面上的OBD產(chǎn)品，更多的只是用來提供故障碼的診斷和油耗讀取，收集到的數(shù)據(jù)并不能和保險公司需要的行為數(shù)據(jù)進行有效匹 配，對后者來說利用價值不夠。