據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，對于已經(jīng)擁有新能源汽車的用戶來說，去年的一則消息引發(fā)了他們的擔憂。消息稱，北京最早一批新能源車電池已經(jīng)超過5年的質(zhì)保期，可能影響新能源車的正常使用，動力電池回收也將面臨難題。除此以外，還有人認為，絕大多數(shù)中國品牌純電動汽車都是組裝貨，缺乏核心技術(shù)，安全性差，而且和傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車不僅不環(huán)保，反而會產(chǎn)生更大的污染。那么，這些說法到底靠不靠譜呢？

　　根據(jù)去年4月份財政部等四部委下發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)對電池等關(guān)鍵零部件提供的質(zhì)保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規(guī)定，在質(zhì)保期內(nèi)，新能源車動力電池的性能衰減不能超過20%。盡管動力電池超過質(zhì)保期后仍可使用，但逐漸衰減會使電池性能大打折扣，影響車輛的續(xù)航里程。因此，電池的更換與回收也是新能源車主遲早會面對的問題。科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續(xù)增長，這一問題也會越來越突出。

　　根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。這些廢棄動力電池如果處理不好，不僅會造成資源的浪費，還會對環(huán)境造成很大的污染。今年1月份，國家發(fā)改委等五部委聯(lián)合制定發(fā)布了 《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，明確電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)是動力電池回收利用的責任主體，并建立動力電池編碼制度，明確先梯級利用后再生利用的原則。王秉剛認為，這樣可以提高資源的利用率。比方汽車續(xù)駛里程明顯減少了，動力也不行了，但作為儲能還能用一段時間。儲能再用到比方說省下30%、40%，比如這樣子，再報廢掉。這樣比較合理。

　　新能源車動力電池的回收屬于比較新的問題，相關(guān)的政策還需要進一步明確和細化。對售后等問題的擔憂，也是不少消費者放棄購買電動汽車的原因之一。而關(guān)于國產(chǎn)電動車安全性差，甚至還不如燃油車低碳、環(huán)保的說法，無疑更讓消費者顧慮重重。但事實是不是這樣呢？

　　有觀點認為，絕大多數(shù)中國品牌純電動汽車只是技術(shù)含量并不高的“組裝貨”，不僅沒什么核心技術(shù)，安全性也值得警惕。對于這種說法，王秉剛表示：現(xiàn)在電動車的核心技術(shù)最主要的就是電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)，這些系統(tǒng)基本都是國產(chǎn)的。當然，可能各個企業(yè)水平有高低而已。安全性，我覺得基本上是有把握的。我們現(xiàn)在推廣了這么多數(shù)量，累計起來50多萬輛，還沒有出現(xiàn)重大的事故，只有幾起充電后自燃的，總體數(shù)量不是很多。總體來看，質(zhì)量還是可以的。

　　在多數(shù)人看來，新能源車是因為清潔環(huán)保而得到大力推廣。但也有人認為，盡管新能源車不直接排放廢氣，節(jié)約了石油資源，但發(fā)電過程也需要耗費煤炭等資源，所需電力并不清潔。一些能源車靠增加電池量來提高續(xù)航里程，提高了車身自重，反而不如燃油車低碳、環(huán)保。王秉剛認為，可以從兩個方面來比較兩種車的環(huán)保性。一直接排放，另一個是整個壽命過程中的排放，包括生產(chǎn)能源的源頭都算在內(nèi)。直接排放來講，肯定電動車是有優(yōu)越性，它是零排放，所以對于城市的空氣來說，肯定是好的。但全生命周期的排放就要具體分析了。我們做過很多研究，在同等情況下，比如說同樣大小的車子，同一級別的乘用車，電動車還是比燃油車的碳排放明顯低。但是，如果電動車為了增加續(xù)駛里程，弄成了兩噸重，像這種換算到單車碳排放，可能還不如傳統(tǒng)車的排放。

　　第一電動網(wǎng)CEO邱鍇俊表示，根據(jù)美國環(huán)保署每年公布汽車能耗指標，大部分電動車比燃油車更加低碳環(huán)保。

　　隨著電池技術(shù)的不斷改進，邱楷俊認為，未來電動汽車的環(huán)保性能還將進一步提高。集中式發(fā)電的效率和減排效果還是比大量的燃油車在路上跑的節(jié)能減排效果好。動力電池的能量密度現(xiàn)在不斷提升，就不太需要通過增加電池的方式增加續(xù)航里程。