車市增長(zhǎng)放緩，車企和經(jīng)銷商降價(jià)幅度也在進(jìn)一步放大。

　　奧迪A6L車型4月平均讓利超過(guò)9萬(wàn)元，寶馬X3上月的平均折扣達(dá)到5.4萬(wàn)元，而沃爾沃XC60的讓利則接近6萬(wàn)元。來(lái)自汽車行業(yè)咨詢公司威爾森 的最新車市價(jià)格分析報(bào)告顯示，4月乘用車市場(chǎng)整體成交價(jià)格約為14.7萬(wàn)元，環(huán)比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率為11.9%，折扣金 額達(dá)到19888元。2016年整體市場(chǎng)價(jià)格相比2015年同期走低。

4月部分豪華車型價(jià)格走勢(shì)

　　市場(chǎng)價(jià)格走低必然會(huì)影響車企和經(jīng)銷商的利潤(rùn)，從而對(duì)前兩者的成本管控帶來(lái)新的要求。因此，在今年的全球汽車論壇上，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮拋出了自主品 牌低價(jià)之下的高成本困境這一話題，牽一發(fā)而動(dòng)全身。車市的低速增長(zhǎng)已經(jīng)將壓力從前端傳導(dǎo)到整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈之上。包括麥格納、大陸、法雷奧等在內(nèi)的零部件巨頭， 也都在探討車市新常態(tài)下，零部件企業(yè)如何來(lái)降低因?yàn)檐嚻蠼祪r(jià)帶來(lái)的成本壓力。

　　上述多家零部件供應(yīng)商一致認(rèn)為，中國(guó)過(guò)去多年來(lái)高達(dá)10%甚至以上的GDP增速可能將不再重現(xiàn)，而6%這一數(shù)字可能會(huì)成為常態(tài)。車市增速也是如此， 當(dāng)高增速不再重現(xiàn)，價(jià)格戰(zhàn)必然會(huì)愈演愈烈。從去年開始，車企之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從轎車領(lǐng)域蔓延至SUV和MPV這兩大利潤(rùn)率相對(duì)較高的細(xì)分市場(chǎng)。長(zhǎng)城在 2015年首次出現(xiàn)因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)而增產(chǎn)不增收的現(xiàn)象。在自主向上攻的競(jìng)爭(zhēng)壓力之下，原來(lái)品牌溢價(jià)相對(duì)較高的合資品牌如現(xiàn)代、起亞等也開始放低價(jià)格和身段以贏 得市場(chǎng)。

車市價(jià)格指數(shù)

　　與價(jià)格和利潤(rùn)空間走低相背離的是，中國(guó)的人力成本依然逐年攀升，按照德國(guó)大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)成員、大陸集團(tuán)中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康睿凡(Palf Cramer)的說(shuō)法，每年的人力成本增長(zhǎng)率在8%左右。如何平衡利潤(rùn)下降和成本上升，是零部件企業(yè)面臨的第一大挑戰(zhàn)。

　　第二大挑戰(zhàn)來(lái)自于，車市低增長(zhǎng)可能會(huì)讓車企產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)暴露。李爾公司副總裁兼中國(guó)區(qū)總經(jīng)理Charles Chang在論壇上表示，中國(guó)現(xiàn)在有大大小小約100家左右的生產(chǎn)企業(yè)，在過(guò)去高增長(zhǎng)的時(shí)代，大家都有生存的空間，加之地方政府的保護(hù)，讓這些企業(yè)都還能 保持運(yùn)轉(zhuǎn)。而當(dāng)?shù)驮鲩L(zhǎng)到來(lái)，車企的產(chǎn)能過(guò)剩以及收購(gòu)兼并以及淘汰將不可避免。而整車廠產(chǎn)能安排、變動(dòng)也都會(huì)對(duì)零部件企業(yè)的生產(chǎn)效率和成本帶來(lái)不可控的影 響。

　　零部件企業(yè)面臨的第三大挑戰(zhàn)是，當(dāng)?shù)退僭鲩L(zhǎng)來(lái)臨，車企很可能會(huì)頻繁地推出新車來(lái)刺激市場(chǎng)，在新車頻出的大背景下，如何精準(zhǔn)判斷并選擇市場(chǎng)前景較大的 車型做配套?麥格納國(guó)際亞洲執(zhí)行副總裁Frank Obrien則認(rèn)為：“我們需要專業(yè)的團(tuán)隊(duì)，我們的管理團(tuán)隊(duì)面臨著比以前更大的壓力，因?yàn)橐坏┪覀冇龅秸倩兀牡轿迥甑睦麧?rùn)會(huì)消失掉。”

　　同樣，F(xiàn)rank Obrien還認(rèn)為，隨著汽車行業(yè)開放度的提升，很多原本不具備汽車經(jīng)驗(yàn)的玩家進(jìn)入，零部件整車廠在與他們接觸和合作時(shí)，也會(huì)面臨一些無(wú)法預(yù)料的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。

　　雖然增速放緩，但中國(guó)依然是全球第一大汽車市場(chǎng)，新的燃油和排放法規(guī)以及當(dāng)下汽車行業(yè)的智能互聯(lián)趨勢(shì)讓他們對(duì)未來(lái)依然保持樂(lè)觀。

　　按照國(guó)家要求，到2020年，中國(guó)的車企平均油耗將達(dá)到每百公里5L的標(biāo)準(zhǔn)值，而新能源汽車的地位已經(jīng)被上升至國(guó)家戰(zhàn)略層面;另外，在針對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的調(diào)查中，有60%多的客戶認(rèn)為未來(lái)自主駕駛或者是自動(dòng)化的智能汽車將會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

　　“持續(xù)不斷的創(chuàng)新是零部件企業(yè)化解上述壓力的關(guān)鍵點(diǎn)。”法雷奧集團(tuán)中國(guó)總裁畢諾(Edouard de Pirey)表示，法雷奧未來(lái)將把年收入的10%作為研發(fā)投入;康睿凡也坦言，去年大陸集團(tuán)的研發(fā)投入達(dá)到了24億歐元，占銷售總額的2.1%。上述零部 件巨頭的研發(fā)將集中在節(jié)能減排和智能互聯(lián)汽車領(lǐng)域。

　　與此同時(shí)，我們也看到，近兩年來(lái)，零部件行業(yè)的兼并重組案例頻繁發(fā)生。零部件企業(yè)變得越來(lái)越專注，剝離非核心業(yè)務(wù)，而將大量的資金和資源投入到垂直化的核心領(lǐng)域，以打造更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。