全球第一大汽車市場，正在改寫“頂層設(shè)計(jì)”，展開一次歷史性變革。

　　國家工商總局8月1日發(fā)布公告稱，自今年10月1日起，工商總局將停止實(shí)施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作。

　　這是對(duì)汽車業(yè)管理的又一次“簡政放權(quán)”。從法律意義上，它將終結(jié)汽車業(yè)品牌授權(quán)經(jīng)營模式。未來車企和汽車經(jīng)銷商可望由此發(fā)軔，探索更多汽車業(yè)銷售模式變革。

　　汽車業(yè)更為關(guān)注是，這一紙公告將為當(dāng)前甚囂塵上的汽車業(yè)反壟斷調(diào)查掃清法律障礙。

　　除了針對(duì)奧迪、奔馳等豪車反壟斷調(diào)查之外，發(fā)改委也已經(jīng)完成了對(duì)12家日本企業(yè)零配件價(jià)格的壟斷調(diào)查，并將處罰。

　　汽車分析師張志勇認(rèn)為，下一步汽車反壟斷調(diào)查預(yù)計(jì)還會(huì)涉及更多的廠家，不僅限于高檔車品牌。“汽車業(yè)反壟斷應(yīng)該打破生產(chǎn)企業(yè)對(duì)經(jīng)銷商售后服務(wù)和配件供應(yīng)渠道的壟斷。”

　　無疑，反壟斷壁壘的打破，勢將重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，跨國車企的高利潤“暗道”可望被截?cái)唷＝?jīng)銷商、供應(yīng)商等市場主體話語權(quán)將增強(qiáng)，市場將走上更為開放和規(guī)范的軌道。

　　由此，汽車業(yè)的生產(chǎn)力將二次釋放。

　　從整個(gè)產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計(jì)來看，從前簡單“市場換技術(shù)”僵化模式將被拋棄，拆除了競爭壁壘的市場將更具競爭活力，從而也有利于本土優(yōu)勢競爭者的崛起。

　　工商總局大幅“簡政放權(quán)”

　　工商總局公告稱，自8月20日起，工商總局將不再接收汽車供應(yīng)商報(bào)送的備案材料。對(duì)已接收材料中符合備案條件的汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商名單，將在9月份最后一批備案名單中公布。

　　停止實(shí)施備案工作后，從事汽車品牌銷售的汽車經(jīng)銷商（含總經(jīng)銷商），按照工商登記管理相關(guān)規(guī)定辦理，其營業(yè)執(zhí)照經(jīng)營范圍統(tǒng)一登記為“汽車銷售”。根據(jù)工商總局公布的備案名單文件，已將營業(yè)執(zhí)照經(jīng)營范圍登記為“××品牌汽車銷售”的汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商，可以申請(qǐng)變更登記為“汽車銷售”。

　　工商總局稱，此舉是為轉(zhuǎn)變政府職能，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用。

　　中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊認(rèn)為，此次公告的發(fā)布是工商總局醞釀已久的，主要意義在于“簡政放權(quán)”。對(duì)于企業(yè)和經(jīng)銷商來說，日后會(huì)大大縮短企業(yè)授權(quán)經(jīng)銷商的周期，不用浪費(fèi)3-6個(gè)月時(shí)間進(jìn)行備案，從而降低運(yùn)營成本。

　　“取消品牌授權(quán)備案改變的是監(jiān)管方式。”汽車分析師崔東樹認(rèn)為，這是轉(zhuǎn)變政府職能的一個(gè)變現(xiàn)。沒有必要讓政府部門審批市場化的廠家品牌建設(shè)事項(xiàng)。同時(shí)也是放開市場準(zhǔn)入，讓進(jìn)口車的銷售競爭更充分，讓中國商人掙到該掙的錢。

　　汽車業(yè)停止品牌授權(quán)經(jīng)營備案之后，在法律意義上經(jīng)銷商就可以無限制的經(jīng)營多品牌產(chǎn)品，不必受限于一個(gè)公司法人經(jīng)營一個(gè)品牌。

　　有分析認(rèn)為，這也是實(shí)施近十年的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》修改的前奏。但汽車分析師張志勇認(rèn)為，這是一種誤讀。汽車品牌管理辦法并沒有明文規(guī)定品牌授權(quán)經(jīng)營模式，而更多規(guī)定的是主機(jī)廠對(duì)規(guī)范經(jīng)營的義務(wù)。只是主機(jī)廠通過主導(dǎo)地位，將義務(wù)變?yōu)橐环N權(quán)利。現(xiàn)在取消品牌授權(quán)經(jīng)營備案之后，主機(jī)廠和經(jīng)銷商會(huì)更加形成對(duì)等地位。而在事實(shí)上，主機(jī)廠仍然會(huì)選擇授權(quán)經(jīng)銷商進(jìn)行經(jīng)營。

　　實(shí)際上，汽車業(yè)的品牌授權(quán)經(jīng)營模式，是在私家車市場發(fā)展過程中建立起來的。第一個(gè)建立品牌特約4S點(diǎn)的廣汽本田，就是著眼于通過獨(dú)立銷售和維修店，為私人消費(fèi)者提供更到位的服務(wù)。這相對(duì)于當(dāng)時(shí)主導(dǎo)的多品牌大賣場模式，建立起更好的整體競爭力。因此4S店模式適應(yīng)了消費(fèi)升級(jí)而取代大賣場這種初期模式成為主導(dǎo)。此后汽車品牌經(jīng)營備案才在法律意義上固化下來。

　　崔東樹也認(rèn)為，品牌管理模式仍是很重要的消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)體系。如果放開品牌銷售，經(jīng)銷商就不能得到來自廠家的建店補(bǔ)貼等利益，市場價(jià)格體系也會(huì)陷入混亂。從市場競爭來看，允許多品牌銷售不是主流方向，因?yàn)閺S家的核心市場競爭力因此將會(huì)下降。整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)地位不是政策賦予的，而是核心競爭力決定的。“世界上沒有大經(jīng)銷商集團(tuán)，只有大的廠家集團(tuán)。世界幾大汽車集團(tuán)推動(dòng)社會(huì)和技術(shù)進(jìn)步，不是經(jīng)銷商推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。”

　　在新的市場競爭趨勢中，一定程度的大賣場模式也是廠家和經(jīng)銷商的需求。如廣物汽貿(mào)等大經(jīng)銷商集團(tuán)就把汽車城作為一種主要的市場拓展模式，能夠更好集中土地等資源。大汽車集團(tuán)在形成多品牌之后，也存在進(jìn)行多品牌整合銷售和維修服務(wù)資源的需求。

　　進(jìn)口車暴利時(shí)代或被終結(jié)

　　政策面的簡政放權(quán)，則將促進(jìn)進(jìn)口車銷售體系的放開。崔東樹分析，在汽車銷售的總代理經(jīng)銷商壟斷制度被打破后，汽車經(jīng)銷商無需從總經(jīng)銷處進(jìn)貨，也無需獲得廠家授權(quán)，他們可以直接從海外進(jìn)口車輛，市場競爭會(huì)更加充分。以往被視為小眾路線的“平行進(jìn)口”模式，也將獲得較大的市場增量和價(jià)格話語權(quán)，因此進(jìn)口車價(jià)格體系的下降面臨“鯰魚效應(yīng)”。

　　但他也認(rèn)為，平行進(jìn)口也是需要完善的準(zhǔn)入和監(jiān)管體系。“不能指望平行進(jìn)口完全改變目前的暴利，平行進(jìn)口商也是追求暴利的。”而且進(jìn)貨渠道不同，很多進(jìn)口商也面臨干擾國外市場的政策挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，隨著平行進(jìn)口擴(kuò)大，現(xiàn)在依托總經(jīng)銷商制度實(shí)行的平均油耗管理機(jī)制也會(huì)面臨沖擊。“買車便宜修車難”也會(huì)成為一個(gè)客觀問題。

　　隨著市場競爭的發(fā)展，汽車銷售模式必須會(huì)適時(shí)變革。張志勇認(rèn)為，隨著汽車電商的發(fā)軔，未來廠家直營店也會(huì)成為一種主流模式。因?yàn)橄M(fèi)者可以通過電商平臺(tái)完成購車流程，這將減少廠家對(duì)經(jīng)銷商的依賴程度，而只需要直營店和展廳。像特斯拉這樣的小眾化品牌，就一直堅(jiān)持直營店模式，并認(rèn)為將會(huì)是汽車流通行業(yè)的一個(gè)發(fā)展趨勢。

　　另外，隨著反壟斷調(diào)查的深入，將有越來越多車型尤其是進(jìn)口車開始在售價(jià)上“放血”。7月開始，捷豹路虎、奧迪、沃爾沃、奔馳等多家豪華品牌主動(dòng)下調(diào)了相關(guān)價(jià)格，包括了整車市場指導(dǎo)價(jià)、零備件價(jià)格以及售后服務(wù)價(jià)格。

　　這將意味著，豪華車尤其是進(jìn)口車的暴利時(shí)代有望被終結(jié)，消費(fèi)者購買以及維修這些車型的費(fèi)用將大幅度下降。

　　反壟斷將重塑車市秩序

　　工商總局的一紙公告，也被認(rèn)為和當(dāng)前甚囂塵上的汽車業(yè)反壟斷調(diào)查有關(guān)系。

　　張志勇認(rèn)為，取消汽車品牌授權(quán)銷售，給予經(jīng)銷商相對(duì)主機(jī)廠的獨(dú)立平等地位，因此客觀上從法律層面為打破壟斷經(jīng)營提供一個(gè)條件。但汽車業(yè)反壟斷調(diào)查并不是依據(jù)品牌管理辦法，而是依據(jù)《反壟斷法》來推進(jìn)。

　　近期以來，隨著汽車業(yè)反壟斷調(diào)查的展開，風(fēng)頭所指的高檔汽車品牌，紛紛“降價(jià)示好”，回應(yīng)發(fā)改委的反壟斷調(diào)查。8月5日，克萊斯勒中國宣布下調(diào)部分產(chǎn)品及零配件價(jià)格，使“降價(jià)潮”蔓延至全線高檔車品牌。

　　在整車價(jià)格壟斷方面，工商總局取消總經(jīng)銷商備案之后，將會(huì)終結(jié)進(jìn)口車的獨(dú)家代理模式，“平行進(jìn)口”模式的擴(kuò)大也會(huì)降低進(jìn)口車價(jià)格。但從目前來看，反壟斷調(diào)查推動(dòng)的豪華車降價(jià)還遠(yuǎn)沒有到位。

　　根據(jù)此前中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車維修協(xié)會(huì)首次披露的“零整比系數(shù)”（即車輛全部零配件的價(jià)格之和與整車銷售價(jià)格的比值），在國內(nèi)18種常見車型的整車配件“零整比系數(shù)”最高達(dá)到1273%，其中包括奔馳等豪華車型就被指出“零整比系數(shù)”過高。專家指出，一般“零整比系數(shù)”在300%比較合理，而調(diào)查涉及的18款車型中有11款車型均高于400%，最低為272%。

　　張志勇認(rèn)為，下一步汽車反壟斷調(diào)查預(yù)計(jì)還會(huì)涉及更多的廠家，不僅限于高檔車品牌。“汽車業(yè)反壟斷應(yīng)該打破生產(chǎn)企業(yè)對(duì)經(jīng)銷商售后服務(wù)和配件供應(yīng)渠道的壟斷。”

　　這都顯示，打破汽車售后服務(wù)壟斷，絕不是廠商降價(jià)那么簡單。在以合資車企主導(dǎo)的中國汽車業(yè)中，另一個(gè)被普遍詬病的就是零部件的壟斷。

　　業(yè)界對(duì)汽車壟斷看法較為一致的是，在生產(chǎn)制造尤其是零配件采購環(huán)節(jié)，基本都是外方“說了算”。在目前合資車企生產(chǎn)制造當(dāng)中，對(duì)零配件體系的控制上，外方在絕大多數(shù)合資汽車企業(yè)中，都處于絕對(duì)控制地位。這也在較大程度上限制了本土供應(yīng)商體系的成長以及生存空間，同時(shí)外方也從零配件上游制造產(chǎn)業(yè)“二次賺錢”。

　　隨著反壟斷調(diào)查的推進(jìn)，將有利于重塑汽車業(yè)市場資源。乘聯(lián)會(huì)秘書長繞達(dá)認(rèn)為，打破配件和維修技術(shù)壟斷，將有利于汽車后市場和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。配件壟斷打破后，市場配件選擇多，而這需要通過出臺(tái)汽車零部件質(zhì)量管理?xiàng)l例來進(jìn)行第三方認(rèn)證，實(shí)現(xiàn)市場的開放和規(guī)范。

　　而反壟斷壁壘的打破，勢將重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，跨國車企的高利潤暗道可望被截?cái)啵?jīng)銷商、供應(yīng)商等市場主體話語權(quán)將增強(qiáng)，市場將走上更為開放和規(guī)范的軌道。

　　汽車業(yè)的生產(chǎn)力由此將進(jìn)入二次釋放

　　從整個(gè)產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計(jì)來看，從前簡單“市場還技術(shù)”僵化模式將被拋棄，拆除競爭壁壘的市場將更具競爭活力，從而也有利于本土優(yōu)勢競爭者的崛起。

　　（記者 陳志杰）