盡管離羊年春節(jié)還有兩周的時間，但以自然年作為銷售業(yè)績考核的車企們，已經(jīng)紛紛發(fā)布了2015年的銷售計劃，開始新一年的忙碌和奔波。

　　2014年，我國汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)達(dá)到2350萬輛，不出意外的話，2015年必定超過2500萬輛。其中，在2014年的前三強中，除了一汽大眾制定相對保守的185萬輛的目標(biāo)外，上海大眾和上海通用紛紛將目標(biāo)劍指200萬輛，新一輪的冠軍爭奪戰(zhàn)已然拉開序幕；去年高歌猛進(jìn)的法系車?yán)^續(xù)制定高于行業(yè)增幅的目標(biāo)；去年年底因為經(jīng)銷商鬧“革命”的豪華車企，紛紛調(diào)低了對于今年的市場預(yù)期；而去年沒能完成任務(wù)的多數(shù)日系車企和自主品牌，則大部分制定了更為保守的銷量目標(biāo)。

　　幾家歡喜幾家愁。在這個競爭越來越殘酷的車市中，怎么樣才能獲得生存的獨家秘笈呢？

　　大眾強勢地位還能保持幾年？

　　如果把2004年經(jīng)歷的“黑五月”看作大眾在中國發(fā)展的低谷的話，大眾用了整整10年時間，完成了從低谷向波峰的發(fā)展過程。

　　當(dāng)然，2014年不會是波峰的峰值，盡管這一年，一汽大眾和上海大眾包攬了年銷量前兩名，分別達(dá)到178萬輛和173萬輛；在可預(yù)見的未來幾年里，南北大眾的銷量還將繼續(xù)增長，但銷量的增長并不意味著影響力和口碑的提升。

　　事實上，在過去一年里，大眾在華經(jīng)歷了DSG事件、速騰斷軸事件以及一汽反腐風(fēng)暴等重重事件的打擊。特別是前兩個事件的持續(xù)發(fā)酵，讓很多消費者對大眾汽車的信賴和口碑都降到了冰點。正所謂“千里之堤，毀于蟻穴”，消費者的口碑就好比種樹，從小樹苗長成參天大樹可能需要百年時間，但毀掉它僅需要一瞬間。

　　無論是南北大眾還是大眾中國，都極力要將這個“蟻穴”彌補好。 雖然裂痕已經(jīng)出現(xiàn)，但“禍兮福之所倚”，經(jīng)歷了這么大的教訓(xùn)之后，大眾或?qū)⑾葱母锩妗⒀a齊短板，變得更加有競爭力。畢竟，速騰依然是單車銷量排行榜的冠軍，大眾在中國的品牌影響力短時間內(nèi)也很難有競爭對手能企及。

　　更重要的是，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，大眾無論是產(chǎn)能布局、本土化能力還是經(jīng)銷商的廣度深度等，同樣有著非常大的優(yōu)勢。堡壘往往是從內(nèi)部攻破，對于南北大眾來說，能不能拿銷量冠軍已經(jīng)不再是需要重點考慮的問題，相反，如何提升客戶滿意度和忠誠度才是最棘手的難題。

　　日系最艱難的階段是否過去？

　　說日系車是中國合資品牌中最大的輸家，恐怕大家都不會有疑義。2014年，眾多日系合資車企中，除廣汽豐田、廣汽本田和長安馬自達(dá)完成銷量目標(biāo)，包括東風(fēng)本田、一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)等在內(nèi)的日系車企均跑輸大盤，甚至沒能完成各自的銷量目標(biāo)。因此，2014年日本品牌在乘用車和轎車市場的份額分別下降0.6和0.9個百分點。

　　今年，日系車企紛紛調(diào)低了對市場的預(yù)期。東風(fēng)日產(chǎn)2015年的銷量目標(biāo)是100萬輛，比去年的110萬輛目標(biāo)還降低了10萬輛；豐田今年在華的目標(biāo)為110萬輛，比去年的103萬輛僅增長6%。

　　政治因素只是影響銷量的其中一個因素，更重要的因素是，近年來保守的戰(zhàn)略，使其逐步喪失競爭優(yōu)勢。比如過去幾年是渦輪增壓和雙離合發(fā)展如火如荼的幾年，但日系車企卻堅持認(rèn)為自然吸氣和CVT發(fā)動機更適合中國的路況。盡管這可能更接近事情的真相，但消費者并不埋單。同樣，在新能源的發(fā)展路徑上，中國政府已經(jīng)確定了插電式混合動力車和純電動車才是新能源車，混合動力只是節(jié)能汽車。但豐田和本田還是一意孤行，將大力氣放在混合動力上。這種做法很難說不對，但肯定不討巧。

　　一位在日系車企工作的中方高管認(rèn)為，日系車企普遍是家族企業(yè)，因此更看重的是基業(yè)長青，而不是一時的得失。用這個視角來看待日系車企的種種表現(xiàn)，就不會那么難以理解。然而，值得注意的是，2014年豐田在全球的銷量依然超過大眾，位列全球第一。

　　贏得了全世界，唯獨失去你。這樣的感覺，不知是苦還是甜？