剛過去的2014年，是汽車主機(jī)廠與經(jīng)銷商關(guān)系跌至冰點的一年。無論是寶馬與經(jīng)銷商之間的齟齬、東風(fēng)雷諾經(jīng)銷商的退網(wǎng)危機(jī)，還是一汽豐田與經(jīng)銷商的拉鋸戰(zhàn)，都在這一年集中爆發(fā)。進(jìn)入2015年，這種趨勢還在延續(xù)。日前，保時捷廠家提出的2015年增幅40%的目標(biāo)遭到經(jīng)銷商的一致抵制，認(rèn)為難以承受，聲稱暫停拿車，暫緩付相關(guān)費(fèi)用，雙方一時劍拔弩張。業(yè)內(nèi)專家分析稱，主機(jī)廠和經(jīng)銷商這種緊張關(guān)系將會愈演愈烈。

　　其實，當(dāng)前車企與經(jīng)銷商關(guān)系劍拔弩張并非偶然，是多年沉疴爛疾而致。

　　“外因”是中國汽車市場大盤的整體下行。近年來，中國車市銷量首次出現(xiàn)個位數(shù)增長。中汽協(xié)預(yù)測2015年市場增速為7%，“個位數(shù)低增速”將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的“新常態(tài)”。當(dāng)賣車不再能獲取超額利潤的時候，主機(jī)廠與經(jīng)銷商集團(tuán)之間微妙的關(guān)系，可能成為一個火藥桶，隨時有被“引爆”的風(fēng)險。

　　“內(nèi)因”則是主機(jī)廠肆無忌憚的產(chǎn)能擴(kuò)張。從2010年開始，中國汽車市場開始出現(xiàn)井噴式增長，使得各大車企對中國車市有相當(dāng)程度的樂觀預(yù)期。支撐這些樂觀情緒的，是各大車企大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)全球知名汽車咨詢機(jī)構(gòu)IHS提供的數(shù)據(jù)，2014年，外資品牌在中國的產(chǎn)能利用率平均達(dá)到了85%，而自主品牌平均只有65%。很顯然，整個行業(yè)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩狀態(tài)。

　　去年年底，中國汽車流通協(xié)會公布了一組讓業(yè)界“震驚”的預(yù)警信息，經(jīng)銷商的非合理庫存已經(jīng)接近1000億元。2009年接近九成的經(jīng)銷商盈利，2014年這一比例下降至不足三成。汽車經(jīng)銷商的利潤危機(jī)日漸突出，不少經(jīng)銷商出現(xiàn)嚴(yán)重虧損局面，處于即將倒閉境地。

　　財報顯示，國內(nèi)上市的三家汽車經(jīng)銷商企業(yè)——龐大集團(tuán)、申華控股和亞夏汽車，業(yè)績均出現(xiàn)大幅下滑。

　　亞夏汽車發(fā)布的業(yè)績快報顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-5685.57萬元，同比降幅達(dá)220.18%。申華控股2014年度經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)虧損，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-1.98億元左右，同比下滑214.77%。而龐大集團(tuán)利潤同比下滑超過70%。為了減少虧損，盤活資金流，龐大將出售旗下6家業(yè)績不佳的汽車銷售公司股權(quán)。

　　這些變革最終也波及了主機(jī)廠和經(jīng)銷商本已脆弱且惡化的關(guān)系。經(jīng)銷商不愿再做主機(jī)廠的“蓄車池”， 開始尋找籌碼，或聯(lián)合抗?fàn)帯⒒蚣w退網(wǎng)、或?qū)で笳c行業(yè)協(xié)會“保駕護(hù)航”。

　　去年底，全國汽車經(jīng)銷商商會根據(jù)商務(wù)部要求對《汽車銷售管理辦法(征求意見稿)》進(jìn)行了研討并給出了相應(yīng)的修改意見。新修改的管理辦法弱化了廠家對于經(jīng)銷商的控制，廠家對于經(jīng)銷商的授權(quán)也從現(xiàn)在的一年一次變?yōu)槲迥暌淮危跈?quán)期內(nèi)廠家如果要與經(jīng)銷商提前解約還需要回購設(shè)備設(shè)施并賠償相關(guān)的投入。

　　雖然新的《汽車銷售管理辦法》還沒有正式發(fā)布，但可以肯定的是，未來車企和經(jīng)銷商之間的關(guān)系將從現(xiàn)在的“主仆關(guān)系”上升為平等的合作關(guān)系，成為真正市場化的“商業(yè)伙伴”。（文巖）