近年來，國內(nèi)龐大的汽車保有量以及高速增長的汽車銷量，為汽車售后市場提供了極大的想象空間，高達萬億元的汽車售后市場規(guī)模讓創(chuàng)業(yè)者覬覦已久，以互聯(lián)網(wǎng)思維自居者前赴后繼，以各種不同的商業(yè)模式和切入點殺入。互聯(lián)網(wǎng)思維的加入更快的瓦解傳統(tǒng)的汽車售后市場體系，代之以新的商業(yè)模式，壟斷破除進程進一步加快，推動了產(chǎn)品服務電商化。同時，互聯(lián)網(wǎng)思維極大的縮短了新參與者的學習曲線，行業(yè)的變革速度前所未有，O2O、B2C、B2B2C、C2B 等新業(yè)態(tài)正在汽車售后市場領域得到廣泛實踐。

　　然而面對服務電商的逆襲，傳統(tǒng)車企并沒有束手就擒，如上海通用、北京現(xiàn)代等諸多汽車企業(yè)陸續(xù)推出汽車售后市場O2O項目，搶占汽車售后市場高地。有行業(yè)專家堅信，車企經(jīng)銷商才是汽車售后市場的主力軍；也有業(yè)內(nèi)分析師聲稱受限于傳統(tǒng)模式的桎梏，如場地、人工費以及互聯(lián)網(wǎng)思維匱乏，傳統(tǒng)車企很難與互聯(lián)網(wǎng)電商抗衡。一時間論戰(zhàn)不息，風云詭譎。

　　反壟斷政策+電商化

　　9月28日，隨著交通運輸部聯(lián)合環(huán)保部、商務部等八部委反壟斷集結(jié)號的吹響，一紙《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法》(以下簡稱：《辦法》)的下發(fā)規(guī)定：自2016年1月1日起，汽車生產(chǎn)者應在規(guī)定期限內(nèi)，公開部分汽車車型的維修技術(shù)信息，以便于案件審理、保險理賠，以及汽車的維修、經(jīng)營。對此有汽車業(yè)內(nèi)人士表示，4S店壟斷將破。

　　據(jù)統(tǒng)計，2015年中國汽車售后市場規(guī)模已達6000億元，預計年均增速將超過30%，2018年后市場規(guī)模有望破萬億元規(guī)模。基于此，"在線銷售+線下服務"模式迅速崛起，品類繁多、規(guī)模參差的汽車保養(yǎng)平臺如雨后春筍般涌現(xiàn)：商城類電商、C2B用戶定制類、B2C+O2O模式以及B2B2C+O2O模式等，林林總總，讓人眼花繚亂。

　　“O2O、B2C、B2B2C、C2B這種分類比較碎片化，只是因人而異的理解，比較難以將汽車售后市場五花八門的模式劃分清楚，他更愿意將汽車售后市場電商模式大體分為兩大類。” 作為原蓋世汽車網(wǎng)創(chuàng)始人及CEO的陳文凱對記者表示。

　　一類是專注于流量入口的，可以稱為入口派或流量派。如養(yǎng)車之家。他們主要從事做一些加油乘車或違章查詢等其他信息導流的，這類公司還是會長期有機會，另外一種我們稱之為交易派。無論流量如何導流和獲得，最終還是要完成交易，這類公司切入到交易的本身，去做收單或具體的業(yè)務模式，提供備件和服務。其中，又分2B和2C；2C又分上門和到店兩種；到店又分為大宗標品(如輪胎)和深度服務(如保養(yǎng))。

　　陳文凱認為，這兩類都會成為比較大的熱點，交易派模式將來的持續(xù)性會更強，流量派模式里已經(jīng)有很多公司在實踐。”

　　這一類模式也許只能誕生一兩家公司，甚至可能只能存活下一家公司來包攬流量入口業(yè)務，演化成BAT或大型流量平臺的子類目“陳文凱如是說。

　　作為國內(nèi)汽車售后市場O2O模式的先行者，陳文凱認為養(yǎng)車無憂當前業(yè)務模式的主體是交易類里的到店深度保養(yǎng)服務。這與我們汽車配件供應鏈的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)背景有關，這個領域有著最高的門檻。大多數(shù)純互聯(lián)網(wǎng)背景的公司，都無法真正進入此領域。

　　傳統(tǒng)業(yè)態(tài)角力服務電商

　　在新興互聯(lián)市場的另一端，面臨版圖被入侵風險的汽車企業(yè)也開始發(fā)起反攻，各大汽車企業(yè)把關注點逐步從售前轉(zhuǎn)向售后。包括北京現(xiàn)代、廣汽豐田、寶馬、東風日產(chǎn)等品牌紛紛建立了天貓旗艦店，推出汽車售后市場O2O項目。通過互聯(lián)網(wǎng)渠道銷售售后服務產(chǎn)品，如保養(yǎng)套餐、輪胎套餐等，搶占售后市場高地。

　　《證券日報》記者登錄到北京現(xiàn)代天貓旗艦店，在“線上保養(yǎng)服務平臺”欄目下按照提示分別提供了車型、城市、里程、選擇套餐等信息，經(jīng)過簡單的操縱就可以預約門店享受服務，作為官方直接運營的服務平臺，不僅比4S店線下服務更方便快捷，而且在原廠純正品配件、專業(yè)服務方面又比第三方服務平臺更具可靠性，滿足消費者售后服務需求。

　　在汽車售后市場的這片廣袤的藍海上，究竟是傳統(tǒng)汽車企業(yè)會依托產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、線下資源經(jīng)過開疆擴土最終加冕？還是互聯(lián)網(wǎng)電商會發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)思維，整合資源繼而拔得頭籌呢？

　　2015中國國際汽車售后市場峰會上，美國江森自控有限公司汽車售后市場副總裁吳江一語中的，在接受《證券日報》記者采訪時他表示“這取決于誰的專業(yè)度更高，更能滿足消費者的需求”。

　　在一些汽車業(yè)分析人士看來，由于法律的不健全和信息的不對稱，消費者對售后市場缺乏相應的信任和認可。在相當長的一段時間內(nèi)，4S店不會被邊緣化，作為有廠商官方授權(quán)掌握專業(yè)維修技術(shù)的他們?nèi)匀粫瞧囀酆笫袌龅闹髁姟?/p>

　　龐大汽貿(mào)集團股份有限公司董事長龐慶華就曾公開表示， 4S店、經(jīng)銷商才應是汽車售后市場的主流。“理由很簡單，因為在這兒買的車，客戶放心”。

　　也有業(yè)內(nèi)人士認為傳統(tǒng)的模式已然油盡燈枯，主觀上，因為大部分的服務售后都集中在4S店，目前來看，雖然有個別企業(yè)在網(wǎng)上開通了電商服務平臺，但要支撐上述業(yè)務，其也必須在線下為車主提供配套的服務承接。然而因為把持著絕大多數(shù)客戶和區(qū)位優(yōu)勢資源，整車廠和經(jīng)銷商很難將思維解鎖，全力耕作汽車售后市場的領域。客觀上，由于場地費用以及不斷上漲的人工費用，這都會成為制約傳統(tǒng)模式發(fā)展轉(zhuǎn)型的桎梏。

　　那么，除了非此即彼的對立關系，傳統(tǒng)車企與服務電商是否能走出一條合作共贏的康莊坦途。對此，陳文凱認為是有可能的。

　　陳文凱對《證券日報》記者表示，傳統(tǒng)車企電商化在后市場還剛起步，目前還看不出其具體的運行模式。我個人理解，傳統(tǒng)企業(yè)更擅長也更適合做+互聯(lián)網(wǎng)的事，即利用互聯(lián)網(wǎng)來經(jīng)營助力傳統(tǒng)業(yè)務模式；互聯(lián)網(wǎng)公司更擅長互聯(lián)網(wǎng)+，即用互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品和運營營銷手段來升級服務。如果車企已經(jīng)能做到后者，那它就已經(jīng)主要不是一個車企，而是一個車企投資人了。

　　“從這個角度講，兩者不是一類競爭主體，未來合作比競爭的可能性更大”他最后總結(jié)道。