大眾栽了！大眾在全球第一大汽車企業(yè)寶座上屁股還沒坐熱就被“排放門”轟下去了，真可謂樂極生悲。

　　在全球的汽車版圖中，從原來通用、福特、豐田汽車界的三強(qiáng)，到如今形成的豐田、大眾、通用新“三強(qiáng)”格局，車企對于“世界第一”寶座的爭奪從未停歇。

　　在以“銷量為導(dǎo)向”的市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代，汽車行業(yè)的爭霸猶如一個(gè)角斗場，銷量大漲，攀上“世界第一”的寶座似乎是一件無限榮光的事情。但高處不勝寒，做了第一，還得保住第一，為了這個(gè)“面子”，企業(yè)不得不使出渾身解數(shù)拼銷量。

　　諸多車企在爭奪“第一”的酣戰(zhàn)中，由于急于擴(kuò)張、搶市場，“質(zhì)量關(guān)”便大打折扣，以至于冒險(xiǎn)作弊。

　　2015年9月18日大眾“排放門”曝光，至今丑聞仍在發(fā)酵中，這對大眾來說，無疑是重創(chuàng)，卷入“排放門”事件的大眾柴油車數(shù)量預(yù)計(jì)為1100萬輛，未來都將在全球召回。

　　大眾為何要鋌而走險(xiǎn)作弊？這樣做的動(dòng)力是什么？《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志給出的最首要的原因便是“大眾對于公司規(guī)模的執(zhí)念。大眾著迷于超越豐田，成為全球最大汽車公司。”

　　借用汽車行業(yè)專家賈新光的話來總結(jié)就是，車企在追求世界第一的過程中，過于追求銷量和規(guī)模，產(chǎn)品馬上就會(huì)在質(zhì)量上出現(xiàn)問題。

　　老大不好當(dāng)

　　在新“三強(qiáng)”格局的爭奪戰(zhàn)中，受大規(guī)模召回、日本大地震等因素影響，2011年，豐田被迫讓出了全球銷量冠軍的寶座。

　　豐田之后通用接棒，通用汽車借助全新系列產(chǎn)品終于改善了“美國車”高油耗、設(shè)計(jì)陳舊等缺點(diǎn)，尤其是雪佛蘭和別克品牌在中國市場表現(xiàn)突出，2011年6月，通用汽車一躍成為全球最大的汽車企業(yè)。

　　不甘心屈居通用汽車和德國大眾之后，豐田汽車自然是奮勇直追， 2012年豐田的汽車銷量達(dá)到975萬輛，創(chuàng)下豐田成立75年以來的最高紀(jì)錄，較2011年同期相比增幅高達(dá)22.6%。2012年底，豐田超過通用汽車，重新成為全球銷量第一的汽車制造商。

　　2013年初，豐田汽車在全球市場首次突破1000萬輛，德國大眾也毫不示弱，揚(yáng)言要超過豐田奪得世界第一。

　　中國是大眾汽車的第一大市場，大眾汽車旗下各品牌在中國保有量超過2000萬輛，在試圖追趕豐田的過程中，中國市場的重要地位毋庸置疑，大眾汽 車早就計(jì)劃從2014年起至2018年，向中國的合資業(yè)務(wù)投資182億歐元。希望將中國當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)能提高到400萬輛，實(shí)現(xiàn)銷量增長。

　　盡管在中國市場，南北大眾加起來每年銷量可達(dá)300萬輛左右，但豐田在這個(gè)市場依托南北豐田銷量也接近100萬輛。相較于豐田汽車在美國近 20%的市場份額，2014年，大眾在美國市場的占有率僅有1.9%左右。如果能在美國有更大作為，大眾超越豐田問鼎全球汽車霸主寶座，就有了更多的勝算 機(jī)會(huì)。

　　為了達(dá)到全球之最這一目標(biāo)，提高其在美國市場占有率的任務(wù)刻不容緩。近幾年，大眾為了拓展美國市場不惜投下巨資。但日系車混合動(dòng)力技術(shù)在美國市場已牢牢扎根，大眾憑什么與豐田汽車來對決？

　　這不，大眾想到了“高效動(dòng)力的清潔柴油技術(shù)”這樣一個(gè)既能滿足美國人動(dòng)力需求又能迎合減排潮流的新概念，使其成為大眾在節(jié)能環(huán)保方面與豐田混合動(dòng)力技術(shù)相抗衡的重要籌碼。

　　今年上半年，大眾在銷量方面終于實(shí)現(xiàn)了對豐田汽車的趕超，提前3年實(shí)現(xiàn)世界銷量第一的目標(biāo)。

　　但老大的椅子還沒坐熱，大眾就出事了，美國人發(fā)現(xiàn)大眾“高效動(dòng)力的清潔柴油技術(shù)”的概念是通過作弊實(shí)現(xiàn)的。

　　為了爭老大的位子，大眾居然在美國違法，這可不符合德國人的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膫€(gè)性，但在利益面前就難說了。在被美國人揪出來前不久，中國質(zhì)檢總局剛認(rèn)定了一汽大眾“斷軸”事件的性質(zhì)。

　　這次大眾作弊最終會(huì)被罰多少錢還沒定論，想必不會(huì)是小數(shù)目，而更大的影響是這事兒已經(jīng)波及到全球主要汽車市場，歐洲國家紛紛調(diào)查大眾在本國的業(yè)務(wù)，連中國市場上1000多輛進(jìn)口柴油車也要被召回修復(fù)系統(tǒng)，大眾能否走出低谷都難說。

　　在中國、美國市場接連出事，還涉及道德問題，大眾算是栽了。

　　質(zhì)量、銷量難兩全

　　要當(dāng)老大，就要付出代價(jià)。

　　在汽車趕超的過程中，伴隨速度增長而來的各種質(zhì)量問題卻集中凸顯，諸如在成本的重壓之下，對車輛減配的做法屢見不鮮。這并不僅只有大眾汽車存在這樣的問題。無論是豐田、通用，還是福特汽車，各種“質(zhì)量門”的大規(guī)模爆發(fā)足以讓外界震驚。

　　在豐田汽車追求“世界第一”進(jìn)程中，同樣存在著瘋狂擴(kuò)張的通病，對規(guī)模的無限狂熱，導(dǎo)致其質(zhì)量缺陷問題一再發(fā)酵。從2009年10月開始，豐田 汽車陷入空前嚴(yán)重的質(zhì)量泥沼。備受全球關(guān)注的豐田“踏板門”事件，成為豐田二十年來遇到的最大一次信任危機(jī)。由于剎車存在問題，豐田宣布在全球范圍內(nèi)召回 多款車型，從2009年10月起，在短短三個(gè)月的時(shí)間，豐田宣布召回的新車數(shù)量已經(jīng)突破850萬輛，這個(gè)數(shù)字甚至超過了豐田汽車全球一年的銷量。

　　在“召回門”事件中，豐田汽車掌門人豐田章男承認(rèn)，近年來，豐田一直在注重?cái)U(kuò)大生產(chǎn)，而在與產(chǎn)品質(zhì)量有著直接聯(lián)系的人才培訓(xùn)方面卻沒有給與足夠的重視，這偏離了其一貫的經(jīng)營理念。

　　在中信建投研究所分析師陳政的看來，公司規(guī)模擴(kuò)張?zhí)欤譀]有嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，很容易導(dǎo)致質(zhì)量出現(xiàn)問題。

　　在世界主要市場的汽車需求萎縮的環(huán)境下，汽車廠商只能削減成本以度過危機(jī)，質(zhì)量管理又沒有跟上，勢必會(huì)出現(xiàn)質(zhì)量危機(jī)。

　　福特汽車對銷量追逐的盲目擴(kuò)張也未能讓問題幸免。2015年10月16日，福特中國合資公司長安福特決定召回翼虎汽車約21.93萬輛，早在2009年到2014年之間，福特汽車一直在燃油管這一問題上屢犯錯(cuò)誤，福特翼虎爆發(fā)大規(guī)模斷軸事件也使得其原有形象大打折扣。

　　在大眾集團(tuán)的柴油車“排放門”愈演愈烈時(shí)，此前備受關(guān)注的通用“點(diǎn)火開關(guān)門”終于走向尾聲。2014年，通用汽車在全球召回次數(shù)高達(dá)30多起，涉及車輛超過2000萬輛，其中，因點(diǎn)火開關(guān)故障造成的大批量召回最為引人矚目。

　　在賈新光看來，由于盲目擴(kuò)張而導(dǎo)致汽車質(zhì)量下滑，已經(jīng)成為汽車大公司的“通病”。

　　無論是豐田，還是通用以及大眾汽車，基本都存在全球大規(guī)模召回事件，召回固然對消費(fèi)者來說是好事兒，但也不能否認(rèn)規(guī)模巨大的汽車召回的背后，隱藏著車企在質(zhì)量體系建設(shè)方面存在的諸多嚴(yán)重問題，這也是車企頻繁爆發(fā)各種“質(zhì)量門”的根源所在。

　　該戒驕戒躁了

　　或許是因?yàn)楫?dāng)過了老大，個(gè)中滋味自知，豐田提出要以“回到原點(diǎn)”的態(tài)度造更好的汽車，豐田不再把銷量第一作為追求目標(biāo)了，今后將更加注重質(zhì)量和服務(wù)。豐田這是要“隱退”嗎？不清楚。但上面的意思是豐田汽車中國執(zhí)行副總裁董長征親自對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表達(dá)的。

　　2015年初，豐田汽車宣布：2015年度全球銷售目標(biāo)為1015萬輛，低于其2014年全球銷量1023.1萬輛。其實(shí)，早在2013年之前，豐田就對外宣布從2013年度起的3年內(nèi)不新增工廠，并將經(jīng)營方針轉(zhuǎn)為“注重質(zhì)量的增長”。

　　為什么身為賽車手的豐田章男，不踩油門，反而猛踩剎車呢？豐田章男認(rèn)為，一味追求高增長必將導(dǎo)致質(zhì)量下降，這樣也會(huì)給社會(huì)帶來麻煩。

　　從豐田汽車的舉動(dòng)來看，豐田章男這次真的是學(xué)聰明了，注重質(zhì)量，低調(diào)回歸，只有專注做產(chǎn)品，才不會(huì)給自己帶來諸多的麻煩。至于豐田是否真的放下爭奪“世界第一”的速度，注重產(chǎn)品質(zhì)量回歸，還有待市場進(jìn)一步檢驗(yàn)。

　　在以銷量論英雄的市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代，銷量數(shù)據(jù)似乎成為了一家企業(yè)是否成功的檢測器，賣出去了多少車？銷量如何？環(huán)比上升還是下降？同比如何？都在催促企業(yè)快馬加鞭向前沖。

　　但現(xiàn)在看來銷售數(shù)據(jù)并非一家企業(yè)的全部。從大眾、豐田、通用以及福特等諸多世界品牌的車企的經(jīng)歷來看，無論賣出去多少車，先不要炫耀自己有多“牛”，真正“牛”的是在一個(gè)市場上站穩(wěn)腳跟，車輛賣出去多少不重要，重要的是不出現(xiàn)導(dǎo)致大規(guī)模頻繁召回的質(zhì)量問題。

　　隨著中國車市失速，中國品牌汽車面對來自合資汽車價(jià)格下探以及同級(jí)對手競爭的雙重?cái)D壓，中國品牌汽車在注重銷量，追趕“中國第一”的過程中，必然面臨著諸多挑戰(zhàn)，尚不成熟的它們需要從世界品牌爭奪“第一”的教訓(xùn)中，學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

　　其實(shí)，隨著市場和技術(shù)的成熟、品牌價(jià)值的提升，中國品牌車企很快也會(huì)走向世界，而想要進(jìn)軍歐美高端市場，爭做世界一流的車企，除了數(shù)據(jù)上的成長外，更應(yīng)該俯下身子苦練內(nèi)功，戒驕戒躁。