資本市場(chǎng)已聞風(fēng)而動(dòng)，對(duì)東風(fēng)和一汽掌門人調(diào)整后的前景做出樂觀預(yù)判。5月4日，東風(fēng)集團(tuán)、一汽旗下A股上市子公司東風(fēng)汽車、一汽轎車分別在早盤收盤時(shí)漲停和上漲7.53%。

　　但對(duì)兩位領(lǐng)軍人來說，一汽的挑戰(zhàn)大于東風(fēng)。

　　徐平用五年時(shí)間，為東風(fēng)解決了三件事情：一是在接任后第二年提出的“大自主、大協(xié)同”發(fā)展思路，嘗試整合東風(fēng)旗下自主品牌力量、資源都很分散的問題；二是聯(lián)盟PSA，中國(guó)汽車央企實(shí)現(xiàn)走出去第一步；三是引進(jìn)來，商用車和沃爾沃合資。

　　自主品牌缺少技術(shù)積累的東風(fēng)汽車，在協(xié)同戰(zhàn)略整合資源和PSA的支援下，開始獲得穩(wěn)定的新產(chǎn)品供應(yīng)，技術(shù)積累也找到了“輸血”源頭PSA。東風(fēng)去年的銷量達(dá)到380萬輛，在國(guó)內(nèi)車企集團(tuán)排名中位列第二。

　　徐平的思路很簡(jiǎn)單：技術(shù)方面，整合集團(tuán)內(nèi)部能用的資源，但核心是盡可能引入合資公司的技術(shù)；協(xié)同是大概念，不只是自主之間，能與旗下合資公司協(xié)同更重要，包括市場(chǎng)協(xié)同；抓緊合資公司這根稻草，同時(shí)推進(jìn)借船出海，中國(guó)汽車走出去。

　　與東風(fēng)清晰的路線相對(duì)應(yīng)的是，一汽發(fā)展相對(duì)混亂。事實(shí)上，大自主概念最早由一汽提出，但擁有最多乘用車自主品牌數(shù)量、投入也最大的一汽，發(fā)展飽受外界質(zhì)疑。

　　一汽擁有夏利、奔騰、歐朗、紅旗四個(gè)自主品牌，2008年上任不久的一汽掌門人徐建一啟動(dòng)“紅旗復(fù)興計(jì)劃”，要“不顧一切干自主”，但上百億的投入并沒有帶來預(yù)想的效果，一汽自主逐漸淪落。

　　徐建一過于激進(jìn)帶來的后果，反而印證了前任竺延風(fēng)提出“自主品牌要耐住寂寞二十年”的理論更為理性。但錯(cuò)過了7年發(fā)展機(jī)遇期后，國(guó)內(nèi)其他車企集團(tuán)自主品牌發(fā)展勢(shì)頭已經(jīng)遠(yuǎn)在一汽之上。長(zhǎng)安、上汽、東風(fēng)、北汽、廣汽路線都很清晰。

　　去年，一汽的奔騰、夏利主要戰(zhàn)略車型都出現(xiàn)大幅度下滑，其中追趕自主“品牌往上走”浪潮的奔騰B90，銷量?jī)H為3951輛，同比下滑47.15%；夏利全年也大幅度下滑同比下滑44.79%；歐朗、紅旗銷量更為慘淡。

　　一汽自主品牌最大的問題在于：看似各個(gè)品牌定位很明確，切入了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，但以一汽自主的實(shí)力，很難在多個(gè)品牌上全面開花，現(xiàn)實(shí)效果是資源過于分散，導(dǎo)致都做不好；沒有找到穩(wěn)定的、能幫助自主實(shí)現(xiàn)跳躍發(fā)展的技術(shù)和新產(chǎn)品來源，這和五年前東風(fēng)集團(tuán)的狀況很類似。

　　一汽的另一個(gè)任務(wù)是，推進(jìn)整體上市。一汽整體上市已經(jīng)策劃多年，但一直沒有成功，最大障礙之一是一汽集團(tuán)管理層沒有調(diào)整到位，高管更換后，也許是一汽集團(tuán)管理層調(diào)整最好的窗口期。