在既有搖號(hào)限購政策之下，北京市政府或于2016年再出汽車限購“新招”。

　　2015年5月29日，在北京市人大常委會(huì)第19次會(huì)議上， 副市長張延昆表示，北京明年將力爭(zhēng)出臺(tái)《北京市機(jī)動(dòng)車停車條例》(以下簡稱《條例》)，按照“有位購車、停車入位、停車付費(fèi)、違停受罰”的思路制定相關(guān)內(nèi) 容。該會(huì)議在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)直播之時(shí)，就已引起業(yè)內(nèi)熱議，而熱議的焦點(diǎn)則頃刻鎖定在“有位購車”之上。

　　“該條例的制定初衷的確是為了緩解停車亂 象，但恐怕面臨極微收效，甚至衍生出車位證明普遍造假的局面。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，“如該《條例》果真能在理想狀態(tài)下實(shí)行，則將 在一定程度上對(duì)北京市汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，低價(jià)位車型銷售恐將面臨困境，而這種困境或間接導(dǎo)致貧富差距繼續(xù)增大。”

　　或?yàn)椤把a(bǔ)丁政策”

　　相關(guān)資料顯示，截至2014年底，北京市約有機(jī)動(dòng)車停車位290萬個(gè)。基本車位缺口達(dá)350萬個(gè)；出行車位缺口約30萬個(gè)。與此同時(shí)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已 達(dá)559.1萬輛，提前超過了《北京城市總體規(guī)劃(2004~2020年)》2020年500萬輛機(jī)動(dòng)車的目標(biāo)，停車位也因此存在巨大缺口。

　　然而，由于土地權(quán)屬和使用性質(zhì)、征地拆遷成本高難度大、投資成本回收情況難以吸引社會(huì)資本注入等原因，北京市未能按照計(jì)劃實(shí)現(xiàn)此前制定的城市停車規(guī)劃。

　　而根據(jù)年初制定的搖號(hào)指標(biāo)情況，雖然普通車搖號(hào)指標(biāo)下降一萬個(gè)，但這一差數(shù)已補(bǔ)在新能源車型上，也就是說，總體小客車搖號(hào)總指標(biāo)并未改變。在《條例》擬推的 消息傳出之后，業(yè)內(nèi)人士一致表示，即便《條例》在理想狀態(tài)下實(shí)施，亦不會(huì)對(duì)終端銷售數(shù)量產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，因?yàn)閾u號(hào)基數(shù)過大，真正“有位”的消費(fèi)者仍要遠(yuǎn)遠(yuǎn) 高于指標(biāo)數(shù)。這樣一來，在小客車增量不變的情況下，《條例》制定的初衷即為保證停車入位。“在停車位規(guī)劃不善的情況下，《條例》實(shí)際可稱為一種‘補(bǔ)丁政 策’。”崔東樹表示。

　　此番現(xiàn)狀之下，張延昆介紹，本市在分析評(píng)估《北京市機(jī)動(dòng)車停車管理辦法》實(shí)施效果基礎(chǔ)上，2015年啟動(dòng)停車地方性 法規(guī)的立法預(yù)案研究和立項(xiàng)論證，按照“有位購車、停車入位、停車付費(fèi)、違停受罰”的思路制定相關(guān)內(nèi)容。張延昆同時(shí)表示，目前“違法停車最高處罰200元、 不扣分”的做法力度不夠。

　　由此，北京擬按照區(qū)域和停車位性質(zhì)的分類，實(shí)行差別化車位供給和停車收費(fèi)管理政策，試點(diǎn)小區(qū)域治理。具體而言， 包括全北京規(guī)劃停車位總量，原則上應(yīng)按照機(jī)動(dòng)車保有量與基本車位1：1、與出行車位1：0.2的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)籌考慮，依照“中心高于外圍、出行高于居住、白天高 于夜間”的原則，對(duì)停車位實(shí)行差別化的定價(jià)并實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。

　　目前，北京市政府已經(jīng)表態(tài)，要啟動(dòng)全市車位的普查，這或?yàn)榻梃b日本東京的做法——在東京，城市車輛和車位緊密掛鉤，政府掌握每個(gè)車位的信息，新增車輛必須有停車泊位證明，而且證明由執(zhí)法部門開具。

　　然而，《條例》的實(shí)行過程是否能夠如想象中美好，甚至對(duì)其他城市起到示范作用，還有待進(jìn)一步探討。

　　示范效應(yīng)待考

　　回顧以往的限購政策，1994年，上海市率先啟動(dòng)競(jìng)拍牌照方式對(duì)汽車增量進(jìn)行宏觀控制；2010年，北京市也啟動(dòng)了搖號(hào)政策；此后，廣州、天津、深圳、杭州 等城市紛紛效仿，并綜合北京與上海經(jīng)驗(yàn)，推行搖號(hào)與競(jìng)拍并駕齊驅(qū)的限購政策，并在很大程度上成功限制了汽車增量，對(duì)城市交通起到了一定的緩解作用。

　　正因如此，有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，如果推行順利，北京此番“花樣限購”也可能會(huì)引起新增限購城市的效仿。

　　此種猜測(cè)的原因很有可能來源于北京市政府近期公布的“民意(參配、圖片、詢價(jià)) 調(diào)查”——4月下旬，市人大常委會(huì)辦公廳、城建環(huán)保辦公室會(huì)同市統(tǒng)計(jì)局社情民意調(diào)查中心，在全市范 圍內(nèi)開展了本市停車服務(wù)與管理民意抽樣調(diào)查。調(diào)查范本為2000個(gè)，有車戶1196個(gè)，無車戶804個(gè)。調(diào)查結(jié)果顯示，近七成被訪居民對(duì)通過提高用車成本 代替機(jī)動(dòng)車限行政策表示贊同；超過半數(shù)被訪居民對(duì)以有位購車代替限購政策表示贊同。從數(shù)字上看，《條例》的支持率似乎很高、實(shí)施難度似乎并不大。也就是 說，對(duì)同樣存在停車問(微博)題的城市而言，推行該政策的可能性非常可觀。

　　而實(shí)際上，更多的業(yè)內(nèi)人士則對(duì)這一“想象”提出了質(zhì)疑，一位不愿具名的 分析人士表示：“此次調(diào)研范本過小，而且并未進(jìn)行真正意義上的公示。如若真要進(jìn)行具有說服力民意調(diào)查，應(yīng)該啟動(dòng)多渠道多角度的大范圍調(diào)查，起碼應(yīng)該開通網(wǎng) 絡(luò)渠道，讓每一位北京市民都有參與調(diào)研的權(quán)利。”

　　對(duì)此，崔東樹表示了贊同：“民意調(diào)查的確應(yīng)該開通網(wǎng)絡(luò)渠道，2000個(gè)范本的隨機(jī)抽樣看 起來并不準(zhǔn)確。在群眾意向不詳?shù)那闆r下，該政策在其他城市推行的可能性并不大。即便如此，作為示范城市，北京市政府此舉也有些過激。且不論立法怎樣規(guī)定 ‘有位’，只在現(xiàn)在搖號(hào)如此困難的情況下，市民或租或買、準(zhǔn)備好車位之后，也面臨著數(shù)年無法購車的可能性，這將在很大程度上影響《條例》推行的順暢度。”

　　實(shí)際上，早在1998年，北京市就曾嘗試推行這一政策，但在2014年被叫停。叫停的原因即為濫開“泊車證明”，效仿東京的執(zhí)法監(jiān)管模式固然看似可行，但在短時(shí)間內(nèi)設(shè)立完備的監(jiān)管系統(tǒng)并在一年之內(nèi)彌補(bǔ)此前存在多年的漏洞，又談何容易。

　　在不能保證“獨(dú)善其身”的情況下，更何談示范效應(yīng)？在《中國經(jīng)營報(bào)》記者進(jìn)行的采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士表示，《條例》再次“擱淺”的可能性極大。而在汽車市場(chǎng)層面，其甚至可能對(duì)北京汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生“副作用”。

　　或致消費(fèi)結(jié)構(gòu)改變

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)分析，近兩年，緊湊型小車以價(jià)格實(shí)惠、節(jié)油、操控簡便等原因成為了我國消費(fèi)者的“新寵”，除自主品牌之外，合資及進(jìn)口品牌緊湊型車的價(jià)位也在不斷下探，這一細(xì)分市場(chǎng)被大多數(shù)車企寄予了厚望。

　　在目標(biāo)群體的定位上，緊湊型車的主要消費(fèi)人群為年輕消費(fèi)者及相對(duì)低收入消費(fèi)人群。“這兩個(gè)群體擁有車位的可能性很低。”崔東樹表示，“在既有車位已不能滿足 現(xiàn)有車輛的情況下，這兩種消費(fèi)群體很可能會(huì)因無法提供車位證明而完全喪失購車機(jī)會(huì)。更加嚴(yán)重的可能情況是，其為滿足出行要求而造假。”

　　如此一來，《條例》推出可能會(huì)導(dǎo)致兩種結(jié)果：一是低端消費(fèi)人群失去購車機(jī)會(huì)、貧富差距進(jìn)一步拉大；二是在法律法規(guī)并不完善的局面下，一些“良民”會(huì)像以往一 樣“鉆空子”，濫開證明的情況或?qū)⒃俅斡楷F(xiàn)。而為杜絕第二種現(xiàn)象的出現(xiàn)，北京市政府或只能制定更多的“補(bǔ)丁政策”再次彌補(bǔ)。

　　對(duì)比同樣出行難、停車難的國外城市，限購本身就已顯“中國特色”，而北京市此番擬推行的“有位購車”之政對(duì)東京的效仿則更顯盲目。在其他國家，很難見到直接對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行行政干預(yù)的現(xiàn)象，多數(shù)城市都在以疏導(dǎo)為主、運(yùn)用多種公共交通方式代替私車出行。

　　唯一像中國一樣進(jìn)行限行與限購并舉的國家為新加坡，其早在1975年就開始實(shí)施市區(qū)道路收費(fèi)。此外，個(gè)人購買新車時(shí)，還必須投標(biāo)購買一張有效期為10年的 “擁車證”。10年期滿后，必須支付另外一筆費(fèi)用。目前，“擁車證”的價(jià)格超過6萬新幣，折合人民幣30多萬元。但與此同時(shí)，新加坡正斥巨資擴(kuò)充地鐵系 統(tǒng)，以增加公共交通的吸引力。

　　英國倫敦則從2003年起征收進(jìn)城擁堵費(fèi)，收費(fèi)所得用于投資公共交通設(shè)施。關(guān)于“征收擁堵費(fèi)”的效仿傳聞已 有多次，但毫無疑問，該傳聞已經(jīng)在極大程度上引起民怨，因?yàn)閭惗夭⑽丛谡魇論矶沦M(fèi)的同時(shí)進(jìn)行限購。上述不愿具名的分析人士表示，如果把國外政策完全照搬進(jìn) 來、不能選擇一種或兩種行之有效的解決渠道的話，也將給政策落實(shí)情況的監(jiān)管造成極大的難度。

　　此外，在紐約、首爾等城市，市民已在政府鼓勵(lì)下出現(xiàn)“回歸綠色”浪潮，通過拆除城市快速路、機(jī)動(dòng)車道等，方便和倡導(dǎo)群眾步行。丹麥哥本哈根則自上世紀(jì)六七十年代起開始建立自行車道網(wǎng)，成為遠(yuǎn)近聞名的“自行車城市”，超過40%的市民選擇騎自行車上班。

　　相比之下，北京市政府制定政策的思路較為狹窄，在停車位規(guī)劃不善、交通疏導(dǎo)不力、配套設(shè)施建設(shè)不足的情況下，單純通過強(qiáng)制手段對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行限購的手段很可能 導(dǎo)致副作用。“雖然一個(gè)城市的政策并不會(huì)影響全國汽車產(chǎn)業(yè)格局的改變，但作為首都和示范城市，北京市政府出臺(tái)此類政策之時(shí)仍需深思熟慮。”崔東樹表示。