“站在風口上的孤獨。”這是今年3月，“電樁”創(chuàng)始人兼CEO先越在接受媒體采訪時說過的讓人印象極為深刻的一句話。

　　彼時，受政府政策推動，整個新能源行業(yè)正以前所未有的步伐加速前進，二級市場上，新能源板塊的走勢正如日中天，而各路社會資本也正紛紛涌入這個行業(yè)。是什么讓他說出這樣的話?

　　“這個行業(yè)到現(xiàn)在依然是外熱內冷。”4個多月后，先越在接受采訪時，依然如是表示。

　　外熱很容易理解，一組簡單的數據即可印證。據工信部數據，今年上半年，國內新能源汽車產量達到7.85萬輛，超過去年全年總量。市場消費方面，新能 源的市場接受度也在逐步提升，以北京為例，經歷了此前多次的棄號，6月26日北京的汽車牌照發(fā)放中，新能源汽車終于“翻牌”出現(xiàn)供不應求的情況。參與新能 源小客車指標申請的有6454人，約有12%的申請人未獲得新能源購車指標。

　　至于何為內冷，先越只用了“這個行業(yè)其實資本并沒有真正開始布局”作為答案一句話帶過。

　　去年以來，汽車這個傳統(tǒng)的行業(yè)似乎一下子成為資本追逐的新寵，從互聯(lián)網汽車到新能源再到后市場，眾多的風投都在虎視眈眈尋覓機會。但是，從資本輸入 上看，后市場特別是二手車以及汽車維修似乎更容易獲得資本的青睞，動輒上千萬甚至上億美元的融資在這一行業(yè)并不鮮見，而不少項目在短短一兩年間已經進入至 D輪融資。但新能源汽車特別是新興的充電樁行業(yè)，除部分上市公司概念被爆炒股價出現(xiàn)多日漲停外，其余獲得風投或者拿到融資的企業(yè)卻是寥寥無幾。

　　盈利之困

　　“資本之所以并不會特別青睞這個行業(yè)，原因有三個——沒有盈利模式、沒有想象空間、沒有退出機制。”先越毫不諱言，“既然是投資，投資人首先關注的肯定就是盈利或者盈利的節(jié)點，而現(xiàn)在整個行業(yè)真的都沒有清晰的模式。靠充電服務費肯定不行，而其他的各種模式還在辯證之中。”

　　外來資本不愿意進入，一些從二級市場上獲利的上市公司其實也并沒有大舉地來推動充電樁的落地，以至于造成上述“外熱內冷”的狀況，“呼聲很高，但真正動手做事的不多”。

　　之所以如此，在他看來，這個行業(yè)遠比想象的困難。“充電從根本上來看也是一個O2O項目，但其中的復雜程度不僅超過汽車后市場的O2O，甚至超過整車制造。”

　　“行業(yè)標準缺乏，協(xié)調機制尚未建立。不同的資源掌握在不同的部門手中，所以要落地一個充電樁，就需要和政府、物業(yè)、電力等多個部門進行協(xié)調，這并不是一件容易的事兒。”先越告訴記者。

　　“過去的一段時間里，有很多投資方找到過我們，國內無數資本，我們都‘聊’過一遍。”先越向記者透露，“投資人都很謹慎，對我們來說，非常的謹慎。”

　　投資人的謹慎，關注的不外是投資回報的問題。曾有充電行業(yè)人士王剛(化名)告訴記者，所有的投資方在介入這個行業(yè)時，最喜歡問的問題就是“一年準備布多少個樁，什么時候能夠盈利。”

　　對絕大多數充電行業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司來說，這幾乎都是一個不能回答的問題。“很多人希望我能給他們講一個好聽的故事，但抱歉，我做不到。”聚電網CEO賈雪峰曾如是對記者表示。

　　而先越的謹慎，則有點讓人難以理解。“如果有資本愿意提供支持，為什么不呢？”對于記者的這個問題，這位年輕的80后解釋道，“電樁并不想單純地去找一個資本投資方，說白了，這個行業(yè)并不差錢，但我們希望能有人給我們提供更多的資源上的支持。”

　　重資產模式

　　資源，是所有涉足充電樁行業(yè)的企業(yè)都希望找到的。因此，與物業(yè)公司、城市停車管理公司甚至整車廠的合作，幾乎已經成為業(yè)內一個普遍的模式，在先越看來，只有讓更多不同的人貢獻出不同的力量，組成一個大的生態(tài)，盈利才會有想象空間。

　　“所以對我們來說，現(xiàn)在并不存在競爭，相反，我們希望更多的人進來，把這個生態(tài)做起來。”先越告訴記者。在此之前，電樁和途家網簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，還與包括丁丁停車在內的互聯(lián)網公司以及酒店業(yè)等攜手，共同推進充電樁的落地。

　　通過各種合縱連橫，電樁從成都開始一步步推進，逐漸發(fā)展到在全國20多個城市有了自己的充電樁布局，線上APP的用戶數也已經上萬。在電樁的APP 上，用戶除了可以清晰地查閱可供充電的地點外，還有專門的交流區(qū)可供交流，此外，一些售賣新能源車的4S店也已經接入到這一平臺，相對于其余充電的 APP，電樁的功能更為豐富。

　　雖然做得比別人好一點點，但也只是聚合了一個微小的生態(tài)，如果僅盯著這一點看，其實依然難言盈利空間。“因此，我們必須立足產業(yè)鏈做一個大的完善的 生態(tài)，比如我們和途家提出了一個綠色度假的概念，在線下我們可能落地到分時租賃、景區(qū)整個綠色出行，而與其他的不同的合作伙伴，我們會有更多的合作方 式。”先越告訴記者，“電樁將自己定位為一家互聯(lián)網公司，而互聯(lián)網的精髓就在于流程再造，正如滴滴快的改造了整個出租車行業(yè)的生態(tài)一樣，如果我們能串聯(lián)或 者打通更多的環(huán)節(jié)，商機自然就會出現(xiàn)。”

　　當然，這些需要打通的環(huán)節(jié)并不僅限于汽車產業(yè)鏈，而是包括消費、互聯(lián)等各個領域，是需要多維度的融匯貫通。或許正因如此，將自己定位為互聯(lián)網公司的 先越強調“電樁和別人不同的地方就在于，我們是不會去做設備的，未來，我們會傾向于朝著平臺化的方向去發(fā)展，最終實現(xiàn)輕量化運作”。

　　像諸如阿里巴巴一樣，做一個平臺化的互聯(lián)網企業(yè)，是很多涉足充電行業(yè)的創(chuàng)業(yè)型公司共同的夢想，但事實上，這并不容易。

　　和汽車維修等后市場的項目一樣，充電樁建設雖然是一個新興的概念，但事實上做的依然是苦活累活，另一方面，要做到各個領域的合縱連橫，“必須要大投 入、大資本、大格局才能做活，因為需要撬動的東西實在太多。”先越告訴記者，“要最終做到輕量化，最開始必須是‘重資產’模式的。”

　　輕和重，看起來是一對對立的存在，但卻是先越認為的必經之路。因此，電樁A輪數千萬融資背后的投資方并不是單純的資金輸入方，而是把電樁作為其自身產業(yè)鏈上的一環(huán)，希望通過雙方的合作，在整個行業(yè)產生更大的聚合效應。