工信部向汽車行業(yè)下的兩粒猛藥最近要開始見效了——一是14家“僵尸車企”淘汰在即，二是將有非汽車企業(yè)獲得電動車生產(chǎn)資質(zhì)。達(dá)爾文進(jìn)化論的基本觀點優(yōu)勝 劣汰一直是市場競爭的鐵律，那么，這次政府部門以行政力量在汽車行業(yè)實施“一進(jìn)一出”，又將給整個市場格局帶來怎樣的影響呢？

　　手握資質(zhì)“死而不倒”

　　在11月5日國務(wù)院新聞辦新聞發(fā)布廳舉行的新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩在介紹貫徹落實黨的十八屆五中全會精神、促進(jìn)工業(yè)通信業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展有關(guān)情況時表示，工信部即將公告停止14家汽車企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，即俗稱的“退市”。

　　以政府的行政力量來“強(qiáng)迫”企業(yè)退出市場競爭，聽起來似乎有幾分計劃經(jīng)濟(jì)的意思，不過，這種“退市”機(jī)制某種意義上的確是解決當(dāng)下汽車市場某些“歷史遺留”問題的惟一途徑。

　　眾所周知，我國不僅是汽車產(chǎn)銷第一大國，汽車生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量也是冠絕全球。根據(jù)苗圩的介紹，“現(xiàn)在中國有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)184家，但按集團(tuán)的口徑來統(tǒng)計，實際上只有76家；有一些集團(tuán)下面有多個法人主體，有多個企業(yè)的資質(zhì)，此外改裝車企業(yè)還有1056家。”

　　本來，一個企業(yè)想要獲得政府批準(zhǔn)的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，是很不容易的。民營車企大佬比如吉利的李書福、比亞迪的王傳福等，都曾在不同的公開場合明里暗里對當(dāng)年取 得汽車生產(chǎn)資質(zhì)的千辛萬苦吐過“苦水”。但與之形成鮮明對比的是，在這上千家汽車企業(yè)當(dāng)中，卻又存在著許多已經(jīng)沉寂多年、在市場上早已難覓其身影的“僵尸 車企”。

　　2012年，工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》指出，彼時我國有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家 (按集團(tuán)統(tǒng)計77家)、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀 態(tài)，產(chǎn)量極少甚至沒有產(chǎn)量。雖然通過幾年的市場競爭，汽車行業(yè)的集中度不斷提高，前10家企業(yè)集中度達(dá)到了90%，前5家企業(yè)集中度超過了50%，但總體 上汽車企業(yè)的數(shù)量還是偏多，大量車企處于小規(guī)模、甚至零產(chǎn)量的狀態(tài)。

　　如果是在一個完全開放競爭的高自由度市場，沒有產(chǎn)品、沒有銷量的車企肯定早已自動被市場競爭所淘汰，但由于我國汽車行業(yè)的這種歷史遺留性政策問題，這些企 業(yè)卻可以通過將自身的汽車生產(chǎn)資質(zhì)當(dāng)做一種“殼資源”去出售或者尋租，做到“死而不倒”。而工信部出臺這樣的“退市”政策，正是要建立汽車行業(yè)的退出機(jī) 制，打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進(jìn)有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機(jī)制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級；如果達(dá)不到，也可以通過兼并重組來 不斷地提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度。

　　從2012年7月工信部下發(fā)《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，要求“對不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車企業(yè)、摩托車生產(chǎn)企業(yè)實行為期兩年的 特別公示管理，特別公示期滿以后，如果還達(dá)不到合格要求的企業(yè)就要退市”以來，“退市”的達(dá)摩克利斯之劍就一直高懸“僵尸車企”頭頂。2013年發(fā)布的 《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)(第1批)》，其特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今大限已到，是該“動刀”的時候了。

　　“僵尸車企”強(qiáng)制退出

　　實際上，在不少業(yè)內(nèi)人士看來，工信部相關(guān)通知中將“不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)”定義為“連續(xù)兩年年銷量為零或極少，或乘用車少于1000輛、大中型客車 少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，在當(dāng)下的中國汽車市場來說，這樣的勸退標(biāo)準(zhǔn)還是太低了。

　　不過即便如此，2013年的第一批特別公示企業(yè)公告里也列出了48家“符合條件”的車企，比如吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客 車有限公司、揚(yáng)州新亞車輛有限公司等等在內(nèi)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)和改裝客車的生產(chǎn)企業(yè)。根據(jù)苗圩的介紹，經(jīng)過兩年的整改，其中12家企業(yè)通過兼并重組整合后已 經(jīng)恢復(fù)了正常的生產(chǎn)經(jīng)營，整合到了大集團(tuán)里；對其他申請準(zhǔn)入條件考核的22家企業(yè)，正在組織進(jìn)行復(fù)核性考核，生死未卜；而還有14家企業(yè)，則將成為第一批 “退市”改革的流血者。

　　類似這48家汽車企業(yè)的許多“僵尸車企”，大部分都帶有強(qiáng)烈的地方經(jīng)濟(jì)色彩，而且其中不少在過去也曾有過一段光耀的歷史，但隨著中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型和汽車市場 的發(fā)展，已被時代的浪潮所拋棄，宛如沙灘上擱淺已久的木船。將無法再度起航、只剩空殼的企業(yè)徹底“解體”，敦促還有能力和意愿“起死回生”的企業(yè)參與汽車 行業(yè)的兼并重組，無論對市場還是對企業(yè)自身，都有好處。用中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚(yáng)的話來說，“中國汽車品牌之間的合作和兼并都不夠，需要減少自己人之 間的競爭，做大少數(shù)品牌。”

　　雖然在部分業(yè)內(nèi)人士看來，目前我國的汽車市場競爭格局已然基本定型，行業(yè)集中度相比乳品、快消品等等領(lǐng)域高得多，在這種情況下，14家“僵尸車企”的消失 幾乎等于投石入海，不會對整個市場有明顯影響。但按照工信部的計劃，在2013年10月到2015年10月期間，又有10家整車生產(chǎn)企業(yè)、102家改裝車 企業(yè)和23家摩托車企業(yè)將要進(jìn)入第二批特別公示的名單，而且后續(xù)還會有新的名單，足見政府部門希望建立的是一個長效的退出機(jī)制，改變我國汽車產(chǎn)業(yè)大而不 強(qiáng)、汽車企業(yè)多而散亂的現(xiàn)狀。從這個角度來說，這也是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與轉(zhuǎn)型升級的重要一部分，反映的是政府對于汽車市場和產(chǎn)業(yè)的政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，其象征 意義大于實際作用。

　　放開競爭 勝者為王

　　而除了停止“僵尸車企”的生產(chǎn)資質(zhì)這樣的“退出”政策，苗圩在當(dāng)天還透露，目前已經(jīng)有幾十家非汽車企業(yè)在申請電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，工信部正組織有關(guān)專家評審，預(yù)計不久的將來會有若干家符合條件的企業(yè)進(jìn)入到新能源汽車生產(chǎn)的資質(zhì)許可范圍里。

　　某種意義上，這種政策上“進(jìn)”的放寬比“退”的收緊，對汽車市場的格局變化將有更明顯的影響。

　　最近兩年，在國家政策扶持和補(bǔ)貼刺激的雙重利好下，新能源汽車已經(jīng)超越了市場整體低迷的限制而持續(xù)火爆。自國家發(fā)改委今年發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企 業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》征求意見稿以來，樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拋出了各自的智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、無人駕駛汽車等造車計 劃，萬向、富士康等汽車行業(yè)外的關(guān)聯(lián)企業(yè)也透露出了向汽車行業(yè)進(jìn)軍的意圖。

　　而伴隨著“中國制造2025”、“互聯(lián)網(wǎng) ”等國家政策的推進(jìn)和實施，新能源汽車也借政策之東風(fēng)越炒越熱，被視為中國汽車工業(yè)彎道超車的一個絕佳契機(jī)，備 受社會資本和民間投資青睞。現(xiàn)在行業(yè)外的“鯰魚”們已經(jīng)摩拳擦掌躍躍欲試，準(zhǔn)備進(jìn)入汽車行業(yè)大展拳腳，而限制著非生產(chǎn)汽車企業(yè)向純電動車為代表的新能源汽 車領(lǐng)域快步邁進(jìn)的最大障礙，就是限行的基本準(zhǔn)入條件要求必須先有汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

　　如今政府對于汽車生產(chǎn)資質(zhì)的“一進(jìn)一出”兩個放寬，除了提高現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)集中度，無疑也是對新入者莫大的鼓勵和希望，意味著那些沒有生產(chǎn)資質(zhì)又符合國家的汽 車產(chǎn)業(yè)政策、達(dá)到電動汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入條件的企業(yè)，只要有意愿、有技術(shù)、有誠意、有資金，就可以來汽車行業(yè)“攪局”。

　　從目前的情況來看，雖然我國汽車市場基本上被銷量排名前十的車企掌握，但相比全球汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家只有3～5家大型汽車集團(tuán)并立，還是有很大的兼并重組空間。而車企數(shù)量越來越少、規(guī)模越來越大也是發(fā)展的歷史大勢，這意味著未來的市場競爭將會更加激烈。

　　從停止“僵尸車企”的生產(chǎn)資質(zhì)，到給非汽車企業(yè)“入局”的機(jī)會，這“一進(jìn)一出”說明政府部門在嚴(yán)把門檻的同時鼓勵汽車行業(yè)的市場競爭，剔除尸位素餐者，讓 有技術(shù)、能力和創(chuàng)新意識的企業(yè)上位，此乃良才善用、能者居之。作為全球第一大汽車市場，中國最終會有多少車企能夠在行業(yè)洗牌之后依然屹立不倒？業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng) 一的答案。或許正如江淮汽車黨委副書記王東生所說，“‘十三五’將是汽車行業(yè)大洗牌的階段，活下去就是最大的贏家。”