日歷仿佛在須臾間翻到了歲末，身處中國汽車業(yè)這一龐大生態(tài)圈中的人們，終于可以暫時放下過去300多個日夜中的迷惑、彷徨、驚訝以及期待，回望不算尋常的2015年。

　　盡管全年的產銷數(shù)據尚未發(fā)布，但來自中汽協(xié)的階段性統(tǒng)計已足夠說明許多問題：今年1至11月，汽車產銷分別完成2182.39萬輛和 2178.66萬輛，分別比上年同期增長1.8%和3.3%，創(chuàng)下了多年未見的最低增速。而此前四五年，這個數(shù)據一直在5%～10%徘徊。

　　2015年的中國汽車市場仍在企業(yè)、消費者和政府三方合力下奔跑；但過去12個月中連續(xù)上演的一幕幕戲碼，卻又時刻提醒人們，汽車業(yè)這個巨人早已不復往昔的閑庭信步。

　　汽車市場能否獨善其身？

　　盡管“微增長”、“轉型”之類的說法流傳多時，但就相關從業(yè)者受到的感官沖擊而言，2015年被后人冠以“拐點”乃至“轉折點”地位的幾率，的確比之前的幾年高了很多。

　　從宏觀層面講，汽車業(yè)的“新常態(tài)”無疑是中國經濟“新常態(tài)”的必然結果，但如果把時鐘撥回一年前，依然有不少樂觀主義者相信，汽車市場能夠 超脫周期律而獨善其身。直到2015年第一季度結束，不斷創(chuàng)下歷史新高的經銷商庫存指數(shù)，才令所有人、特別是先前制訂了可觀年度業(yè)績目標的企業(yè)驚覺：這一 回，車市的冬天終于不期而至。

　　于是，從4月開始，上汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代等一大批企業(yè)紛紛祭出“官降”法寶，以價換量遂成為2015年車市的主旋律，其背后則是主 機廠對預期利潤率的調整。只不過，由于隨后的股市波動等外因，從賣方市場到買方市場的轉變來得過于突然，拋開賠錢賣車的廣大經銷商不說，相當一批整車企 業(yè)，還是紛紛落入了新車滯銷、開工不足的境地。

　　進入下半年，隨著包括一汽-大眾、長安福特、北京現(xiàn)代在內的車企紛紛面臨難以完成年度目標的尷尬，視汽車業(yè)為拉動經濟及就業(yè)利器的各地方政府也開始承壓，繼而將這種壓力向國家層面?zhèn)鲗В缓笳咦龀龅淖畲蠡貞闶菑?0月開始實施的新車購置稅減半政策。

　　猶記得，2009年至2010年的購置稅優(yōu)惠政策，曾對中國車市有史以來最大規(guī)模的井噴式增長貢獻良多；如今，官方“托市”舉措時隔6年后 再度粉墨登場，能否重鑄當年的奇跡尚未可知，但就其對利益格局的具體影響來說，情況注定與彼時大有不同——畢竟，與上一次各家企業(yè)的“利益均沾”相比，在 中小排量渦輪增壓發(fā)動機廣泛普及，一些歐美系企業(yè)的主打產品已實現(xiàn)“渦輪化”的今天，惠民政策落實的結果之一，必然是導致衡量競爭力的天平進一步向跨國車 企傾斜；而自主品牌受制于技術積累和產品價格，能夠分得的蛋糕有限。

　　更進一步說，以排量而非實際能耗劃線的汽車消費刺激政策，必將更強烈地扮演塑造主流車企技術路線的無形之手。事實上，在2015年以及 2016年，向來主打自然吸氣發(fā)動機的一干日系車企，也接二連三地在華投放或即將投放搭載中小排量汽油增壓發(fā)動機的產品。由此，說中國汽車市場業(yè)已成為此 類動力總成在全球范圍內最廣闊的“樂土”，實不為過。

　　限行限購與排放升級帶來雙重壓力

　　就理想狀況來說，汽車市場本該是一個充分實現(xiàn)自由競爭、由廠商和消費者間的供需關系主導的領域；但從實然角度看，無論何時何地，政策因素都能在相當長的時期內，對特定企業(yè)的盛衰，乃至本地汽車社會的樣態(tài)發(fā)揮決定性影響。這一點在中國尤為突出。

　　2015年，盡管中央政府通過購置稅優(yōu)惠政策申明了對汽車產業(yè)的期望，并通過“汽車三包”在內的系列法規(guī)推動行業(yè)的規(guī)范化，但另一方面，隨著包括環(huán)境保護和城市治理在內的訴求，在部分地區(qū)與汽車銷售及使用的博弈加劇，政策的天空中依然飄蕩著不確定性之云。

　　縱觀對汽車“發(fā)難”的地方政府，北京市首當其沖。京津冀廣大地區(qū)不止一次被霧霾侵襲，為北京市政府提供了將汽車、特別是私家車置于“瞄準 鏡”中的由頭。根據北京市官方于年內連續(xù)釋放出的消息，未來5至10年間，該市將在“總量封頂”的基礎上，通過包括征收擁堵費、實現(xiàn)差別化停車收費乃至 “有位購車”的方式，持續(xù)大幅降低中心城區(qū)的機動車使用強度；于12月連續(xù)兩度登場的空氣污染紅色預警及機動車單雙號限行措施，更是讓所有人都感受到了北 京市通過強化機動車治理，實現(xiàn)環(huán)保與城市功能紓解兩大目標的決心。

　　更令業(yè)內人士特別是各大主機廠關注的，是于11月底公布的“京6”排放標準征求意見稿。出于環(huán)保考量，預定于兩年后實施的“京6”標準，其 難度較當前排放標準顯著提升，也意味著中國將成為全球罕見的、在一國范圍內同時采用兩種排放測試標準的國家。不僅如此，意見稿中部分堪稱“激進”的條文規(guī) 定，也為其埋下了爭議的種子；譬如，其要求車輛實際行駛中的排放水平不得超過臺架測試時的1.2倍，而歐盟在這方面，也僅僅要求在2019年控制在1.5 倍之內。

　　盡管只是地方性政策，但鑒于京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃已明確將機動車排放治理納入其中，其對全國的示范效應不容低估，各主流車企自然也不可能放棄 這個擁有超過1億人口的特殊市場。就目前的分析來看，限行限購與排放標準升級帶來的雙重壓力，必然令相應地區(qū)的汽車消費行為以及汽車產品本身加速呈現(xiàn)出進 一步加速分化的趨勢。

　　汽車產品與汽車消費的復雜性，令各種管理機制在行業(yè)發(fā)展中無法缺位；另一方面，如何在施政中避免“拔苗助長”乃至“事與愿違”，對政策制定 者的要求同樣嚴苛。或許，正如一位跨國車企高管最近所表述的那樣，一個相對“正常”的汽車社會，應當是企業(yè)、消費者和政府三方達成某種“力量均衡”后的產 物；站在政策制定者的立場上，如何充分聽取另外兩方的聲音以服務于科學決策，是決定其能否以政策之手確保汽車產業(yè)健康發(fā)展的關鍵。