北汽集團(tuán)加快向網(wǎng)絡(luò)化、智能化、服務(wù)化和國際化轉(zhuǎn)型。將新能源汽車納入產(chǎn)品規(guī)劃，并以純電動汽車為技術(shù)路線，建設(shè)充電站，助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的發(fā)展。圖為位于江蘇丹徒的北汽集團(tuán)鎮(zhèn)江產(chǎn)業(yè)基地生產(chǎn)線。崔華東攝

　　目前我國千人平均汽車保有量僅為105.83輛，不僅遠(yuǎn)低于歐美發(fā)達(dá)國家水平，而且也低于世界平均水平

　　中國在未來很多年內(nèi)都將是全球最大的汽車市場。伴隨著“二次換購”等消費(fèi)升級，高端車市場前景依然值得期待

　　傳統(tǒng)燃油車市場增長空間變小，新能源汽車市場增長空間依舊很大，但缺乏適銷對路的明星產(chǎn)品

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2015年我國汽車產(chǎn)銷分別完成2450.33萬輛和2459.76萬輛，盡管產(chǎn)銷規(guī)模創(chuàng)歷史新高，但增速分別只有3.3%和4.7%，創(chuàng)近3年來新低。對此，業(yè)內(nèi)外議論紛紛，甚至有人認(rèn)為我國汽車市場已趨于飽和，消費(fèi)動力正在急速衰減。

　　“中國汽車市場增長速度由中高速轉(zhuǎn)為低速的轉(zhuǎn)折點(diǎn)應(yīng)為總保有量4億輛左右，現(xiàn)在還遠(yuǎn)沒有到頂。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)明確表示，目前中國民用汽車保有量約1.5億輛，千人平均汽車保有量僅為105.83輛，這一數(shù)字不僅遠(yuǎn)低于歐美發(fā)達(dá)國家水平，而且還低于世界平均水平。隨著居民收入和生活水平的提升，消費(fèi)需求升級，新車市場需求空間依然較大。以北京為例，截至2015年末，普通小客車搖號人數(shù)已經(jīng)突破258萬，中簽率降為0.49%，這從一個側(cè)面折射出市場需求依舊強(qiáng)勁。

　　“在剛剛過去的2015年，梅賽德斯—奔馳乘用車在中國大陸地區(qū)銷量超過36.3萬輛，同比增長35%，這還不包含旗下smart品牌，中國由此超越美國，成為奔馳全球最大單一市場。”在談到這一變化時，北京梅賽德斯—奔馳銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官倪愷表示，盡管當(dāng)前中國汽車市場增長速度放緩，但作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，中國7%或6.5%的經(jīng)濟(jì)增長率并不算低，基于強(qiáng)大的市場需求，中國在未來很多年內(nèi)都將是全球最大的汽車市場。“伴隨著‘二次換購’等消費(fèi)升級，中國高端車市場前景依然值得期待，問題關(guān)鍵在于車企能否提供高品質(zhì)的車型和優(yōu)秀的服務(wù)。”

　　飽和與否，主要在于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。“自去年二季度以來，國內(nèi)不少汽車廠商紛紛推出‘官降’策略應(yīng)對新車產(chǎn)銷的微增長，然而市場卻沒有給出相應(yīng)反饋，為什么？相對于傳統(tǒng)燃油車而言，我認(rèn)為市場增長空間確實(shí)正在變小，而對于新能源汽車，特別是小型電動車，市場增長空間依舊很大，可以說是未知大于已知。”汽車行業(yè)分析師鐘師表示，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、一二線城市的限購，中國的汽車市場呈現(xiàn)出較強(qiáng)的梯度性，目前的消費(fèi)不旺只是表象，供需不匹配才是矛盾的根本。比如，在部分一二線城市，由于限購限行政策的實(shí)施，不少家庭對新能源汽車具有較強(qiáng)的真實(shí)需求，但迄今為止各大車企并沒能推出適銷對路的明星產(chǎn)品。

　　記者在市場上看到，和傳統(tǒng)燃油車相比，目前市場上在售的大部分新能源汽車，不僅價格偏高、續(xù)航里程難以令人滿意，而且品類少、品質(zhì)也得不到消費(fèi)者認(rèn)可。國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高就此表示，目前廠家在電動車研發(fā)和推廣上，遇到的最大難題是性價比，也就是續(xù)航里程跟成本的比值問題，“要達(dá)到2.9秒加速，要續(xù)航里程達(dá)到500公里、甚至800公里都很容易，無非就是像特斯拉那樣多裝一些電池，但這樣成本就上來了，沒有政府補(bǔ)貼，很難進(jìn)入主流家用轎車市場”。

　　要解決這樣的難題，汽車產(chǎn)業(yè)就必須加快推進(jìn)“供給側(cè)”改革。“雖然這個轉(zhuǎn)變不比年產(chǎn)銷量達(dá)到2000多萬輛容易，但站在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)等大家都亟待突破的‘窗口’前，機(jī)會是均等的。”中國汽車工程學(xué)會理事長付于武表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)如果不能抓緊調(diào)整結(jié)構(gòu)、釋放活力、改革創(chuàng)新，創(chuàng)造市場真正需要的產(chǎn)品，就很可能錯失這一重要?dú)v史機(jī)遇期。

　　事實(shí)上，“供給側(cè)”改革也為汽車產(chǎn)業(yè)從大到強(qiáng)、轉(zhuǎn)型升級指明了方向。但如何推進(jìn)汽車業(yè)“供給側(cè)”改革呢？付于武建議，首先，企業(yè)要加快提升自主創(chuàng)新能力，通過創(chuàng)新生產(chǎn)適應(yīng)市場需求、滿足嚴(yán)苛法規(guī)要求的產(chǎn)品；其次，要通過搶占新技術(shù)的制高點(diǎn)，培養(yǎng)復(fù)合型人才；第三，要引導(dǎo)和促進(jìn)產(chǎn)、學(xué)、研、用和各學(xué)科之間的融合，在“十三五”期間涌現(xiàn)出一批具有核心技術(shù)、有競爭力的零部件企業(yè)，改變國際零部件巨頭“獨(dú)霸”中國的尷尬局面。此外，還要加快淘汰落后過剩產(chǎn)能。因?yàn)樾∫?guī)模的汽車企業(yè)無法對生產(chǎn)、研發(fā)做出投資，技術(shù)裝備更新緩慢，很難生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的汽車。

　　汽車產(chǎn)業(yè)推進(jìn)“供給側(cè)”改革，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還必須加快行業(yè)管理體制和國有企業(yè)改革。“由于既有的利益格局和路徑依賴，在新能源汽車研發(fā)方面，傳統(tǒng)國有企業(yè)的動力是不如民營企業(yè)的，而現(xiàn)有的汽車民營企業(yè)動力又不如未進(jìn)入者。”鐘師表示，這就需要管理部門創(chuàng)新監(jiān)管思路，改變對行業(yè)的準(zhǔn)入機(jī)制，圍繞市場對資源的優(yōu)化配置，放水養(yǎng)魚，激發(fā)新老企業(yè)的創(chuàng)新活力。