隨著國家新能源汽車戰(zhàn)略的不斷推進，在地方政府更容易推動的公共交通領域，推廣新能源汽車已從此前的試點開始走向大規(guī)模普及。與此同時，相應的車型選擇、基礎設施建設、乃至應用新能源汽車后所面臨需要的新型盈利模式，依然存在諸多挑戰(zhàn)。

　　“這個年我都不知道怎么過來的？”2月16日，《國際商報》記者通過打車軟件在山西省太原市叫到了一輛出租車。這位開著自己私家車來接客人的李師傅告訴記者， 自己的出租車在1月上旬報廢了，之后自己已無車可開近一個月。“跟我一樣情況的在太原大概有2000多輛車，都閑著。”這一數(shù)字未得到太原相關(guān)部門的確 認，但多位出租車司機都不約而同的表示，目前太原有2000到3000輛出租車處于停運狀態(tài)，停運的原因是因為沒有新的純電動出租車可以供更換。

　　隨著國家新能源汽車戰(zhàn)略的不斷推進，在地方政府更容易推動的公共交通領域，推廣新能源汽車已從此前的試點開始走向大規(guī)模普及。去年，深圳市發(fā)展和改革委員會 副主任蔡羽表示，未來五年內(nèi)深圳出租車實現(xiàn)電動化率70%；河北省也從今年開始逐步在全省范圍內(nèi)推廣電動出租車。而太原則更為激進，計劃于今年將本市 8000余輛出租車全部更換為純電動出租車。

　　在公共交通領域應用新能源汽車產(chǎn)品似乎已是大勢所趨，但在地方政府積極推動的同時，相應的車型選擇、基礎設施建設、乃至應用新能源汽車后所面需要的新型盈利模式是否都準備好了？“我們也盼著藍天白云很久了，但我們首先要吃飯啊。”張師傅在采訪結(jié)束時，反復念叨著這句話。

　　大勢所趨的電動出租車

　　“從2016到2020年我們認為進入了(新能源汽車的)全面推廣期。”1月，蔡羽在中國電動汽車百人會論壇上表示，截至2015年底，深圳累計推廣新能源汽 車3.8萬余輛，在2013和2015年的示范推廣期，已經(jīng)達到了3.4萬輛，同比增長七倍。亞迪股份有限公司(以下簡稱比亞迪)商用車事業(yè)部經(jīng)理肖海平 告訴《國際商報》，目前深圳已擁有4500輛純電動出租車，如此純電動出租車在深圳新能源汽車中的占比為11%。

　　蔡羽表示，未來三年，深圳 公交大巴要實現(xiàn)100%的電動化；出租車未來五年實現(xiàn)電動化率70%左右。肖海平向《國際商報》表示，未來三年，深圳將更新15000輛電動大巴車和 15000輛純電動出租車，并都將采用比亞迪的產(chǎn)品。“我們E6純電動出租車最長的行駛里程已經(jīng)達到78萬公里。”肖海平不無驕傲的說。

　　北方城市也正在加快公共交通領域的新能源推廣步伐。

　　去年11月，河北省要求此后全省在新增或更換城市公交車以及黨政機關(guān)公務車、機要通信車、執(zhí)法執(zhí)勤巡邏車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車、接送學生校車、城鄉(xiāng)公交車(含農(nóng) 村客運車)、城市物流配送車、出租車等九類汽車時，必須更換為新能源汽車，如果再換燃油、燃氣車，將不予上牌。同時將上述九類新能源汽車購車補貼比例由 1：0.5提高到1：1。目前，河北省首批純電動出租車試點市，張家口、廊坊市各開展50-200輛的純電動出租車運營公司試點工作。

　　而太原市的出租車電動化則更占“天時”。

　　據(jù)了解，太原市現(xiàn)有8000余輛出租車，全部為2008年之前更新，行駛里程已經(jīng)超過80萬公里/輛，陸續(xù)進入報廢期。《國際商報》通過采訪太原出租汽車司機了解到，大部分車輛的報廢期都在今年上半年。

　　去年12月，山西省政府和太原市政府分別與比亞迪簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議與投資協(xié)議書。目前比亞迪已經(jīng)開始在山西建設整車廠。在此背景下，1月20日，太原 市汽車客運管理辦公室(以下簡稱太原客運辦)發(fā)布了《關(guān)于出租汽車更換純電動汽車的通告》顯示：“市政府決定太原市城六區(qū)出租汽車本次更新全部更換為比亞 迪純電動汽車(E5\E6)。”“春節(jié)前先啟動出租汽車更新工作，春節(jié)后再啟動出租汽車經(jīng)營許可工作，更換比亞迪純電動汽車是經(jīng)營者下一步取得經(jīng)營許可的 必備條件之一。”“從即日起，車輛到達報廢期限且自愿更換純電動汽車的經(jīng)營者，可向所屬出租汽車公司提交車輛更新申請。如不申請或更換比亞迪純電動汽車 的，視為自動放棄。”

　　但相比于《通告》出臺的快，應配合原有出租車報廢時間到位的新車卻顯得很慢。《國際商報》從多位太原出租車司機處了解 到，目前因為車輛已到報廢期限，但沒有新的電動車可換導致停運的車輛已經(jīng)超過2000輛，甚至更多。《國際商報》多次聯(lián)系太原市客運辦與市交通運輸局，但 未能核實這一數(shù)據(jù)的準確性。

　　“去年年底我本打算換新車，但公司說年后要換涂裝，如果我當時換車，可能需要搞兩次涂裝，所以決定先等等。”張師傅告訴《國際商報》，誰料這一等竟導致他1月之后，持續(xù)一個月無車可開。“前兩天去公司問，還不知道什么時候能有車。”

　　一些司機推測不能及時換車的原因是由于比亞迪的產(chǎn)能問題。但對此肖海平向《國際商報》表示，“產(chǎn)能我們完全沒有問題，每個月都會大規(guī)模的投放車輛。”

　　據(jù)媒體報道，太原市計劃在1月底投入500輛純電動出租車，但目前實際運營的有300輛左右。然而“節(jié)奏踩得不準”并不是太原市更換電動出租車行動的唯一問題。

　　太原式的問題？

　　“你晚上11點去，充電的特別多，想采訪多少采訪多少。”下車時，張師傅指點《國際商報》記者如何采訪到太原的電動出租車司機。“司機現(xiàn)在不敢跑遠，都在充電樁附近。”

　　據(jù)了解，為了配合500輛純電動出租車的使用，太原計劃在春節(jié)前建設完成400個電動汽車充電樁，并在4月底前建成3000個充電樁。目前首批300多個充電樁已在太原南站、長風商務區(qū)等處鋪設完畢，投入使用。

　　如果說充電樁分布不足的問題可能隨著時間改善，那么營收則成為目前太原電動出租車司機所面臨的核心問題。

　　長風商務區(qū)屬于太原中心位置的商業(yè)區(qū)，晚上8點記者抵達時，商務區(qū)的商場內(nèi)熙熙攘攘，但2號停車場一百多個充電樁前卻空無一車。晚上10點，商場已經(jīng)陸續(xù)結(jié) 束營業(yè)，本不暖和的停車場在料峭的寒風中更顯寒冷。晚上11點，陸續(xù)有電動出租車來到這里充電。為什么這么晚？立刻有司機為記者算起了經(jīng)濟賬。

　　太原與中國許多中小城市的出租車類似，除可燒汽油外，多用天然氣作為燃料。“加氣一公里大概4毛，谷電的價格算下來差不多。”一位姓王的司機告訴《國際商 報》。充電樁上的價格表顯示，峰電時間為8點~11點、18點~23點，加上服務費的價格是1.214元/度；平電時間為11點~18點、7點~8點，價 格為0.9792元/度；谷電時間為23點~7點，價格是0.7609元/度。峰電時間恰為出租車早晚班的運營高峰時段，價格近谷電的二倍。

　　盡管谷電價格與天然氣相類，但電動出租車的一天的營業(yè)收入?yún)s大不比從前。

　　“首先現(xiàn)在晚班的效益被影響的太厲害。”王師傅告訴《國際商報》，太原出租車多為早晚班，一天正常的營業(yè)額約為800到900元，勤奮點能到1200元。但因為電價和充電時間的問題，許多個人司機已經(jīng)不跑晚班了。

　　目前太原的純電動出租車多為400公里續(xù)航的比亞迪E6車型，需要充電時間為2個小時。“但實際跑下來，270公里就不敢跑了。”太原出租車一個班的平均公 里數(shù)多為240公里左右。這也就意味著，早晚班司機的交車時間恰是車輛需要充電的時候，但彼時不但是峰電時間，也是晚班司機運營的黃金時段。過去晚班司機 一晚上300元左右的營業(yè)額無法適應犧牲兩個小時，充“高價”電的“新常態(tài)”，由此也就只能放棄晚班，如果繼續(xù)跑，則一天要有4~5個小時用于充電，充電 時間幾乎消耗干凈了晚班運營的利潤。

　　充電站的多位司機向《國際商報》表示，目前太原純電動出租車大多采用的運營時間是每天上午7點~11 點，11點~17點。17點之后收車，等到23點充電到1點便回家。白天補一回電，一天400公里，比較好的時候營業(yè)額能達到500元，除去200元份子 錢與160元的電錢，約能賺100到150元。“過去太原的一輛出租車養(yǎng)活車主和早晚班司機三家，現(xiàn)在只能養(yǎng)活兩家了。”

　　而作為價格的敏感方，更換純電動汽車也增加了太原出租車的運營成本。肖海平告訴《國際商報》，除去補貼之后，深圳出租車公司購買E6的價格約為12萬元，而太原較好的政策，使車主購買E6只需不到9萬元，購車成本與之前的燃油燃氣車幾乎一致。

　　盡管電動汽車的購車成本在太原沒有增加，但E6車型的原價為31萬元，由此導致車輛保險大幅攀升。王師傅告訴《國際商報》，老車的全險約為6000元一年。 E6考慮到是電動車，并且裝有GPS，所以不上自燃險和丟車險，僅車損和交強險兩項，一年便需要一萬一千元左右的保費。對于太原出租車車主來說，一年一輛 車的份子錢收入約為7萬元。

　　肖海平向《國際商報》表示，油電差價是目前純電動出租車的主要優(yōu)勢，差距多在4倍左右。深圳的電動出租車公司在 運營2年之后便實現(xiàn)的了盈利。從維修保養(yǎng)來看，比亞迪的純電動車一般首保在3000公里，之后一萬公里需要做一次保養(yǎng)，由于結(jié)構(gòu)較為簡單，生命周期內(nèi)總體 的維修保養(yǎng)費用低于同等的燃油車。

　　結(jié)束采訪已是晚上11點半，穿著羽絨服的記者已在停車場內(nèi)凍得手腳冰涼。此時充電站附近已看不到營業(yè)的商家，司機們站在充電樁前聊天打發(fā)時間。

　　共同的問題

　　基礎設施不足、收入水平下降，這些并不僅僅是太原純電動出租車司機所要面臨的問題。一位深圳純電動出租車司機阮師傅向《國際商報》表示，在深圳開純電動出租 車的優(yōu)勢在于空間大、乘坐舒適、環(huán)保，但依舊感覺充電不方便，每天要花2~3個小時用于充電，“分布點太少，每次都要找很久。”

　　蔡羽也表示，目前對于深圳來說，充電設施的短板依舊。一是規(guī)劃保障難，整個城市規(guī)劃體系當中沒有充電站這項，標準、設計、驗收基本空白；二是建設審批難，管理部 門、方式方法，審批制還是備案制都沒有明確規(guī)定；三是(充電樁)經(jīng)營收益難。私家車用電量比較上，目前只有公交和出租車的充電收入差不多能彌補支出。“從 深圳而言，全市小汽車停車位只有107萬個，現(xiàn)有車位已經(jīng)很緊張了。如果再加上充電樁，矛盾就比較大。”目前深圳充電樁數(shù)量已達到2.1萬個，并規(guī)劃在未 來五年新增概15萬個充電樁。

　　而在已試點比較久的大城市，純電動出租車司機的收入問題也更加凸顯。此前一篇名為《新能源車“的哥”寒冬的煩 惱》的報道當中，一位北京純電動出租車司機為記者算賬：“我11月一共拉了約13000元的活，交了6788元的份子錢(包括浮動金)，充電時共花了 1700元(包括電費、充電服務費和因充電產(chǎn)生的停車費)，只剩約4500元了，遠不如開油車時的收入。有些師傅只掙3000多元。”

　　而停車費未來也可能成為中型城市純電動出租車司機的又一項收入支出。目前在北京的一些商業(yè)區(qū)，充電停車已從開始的免費變?yōu)槭召M，一小時6~8元不等。太原市的 王師傅曾向公司詢問是否可以在自己家安裝充電樁，被明確告知不可能。“現(xiàn)在這里還是免費的，將來比較繁華的商業(yè)街要是也有充電樁，恐怕就要收費了。”王師 傅表示。

　　除了充電、停車費和運營時間等純電動出租車“特色”的運營成本之外，滴滴、Uber等新型的商業(yè)模式也沖擊著出租車司機的收入。深 圳的阮師傅告訴《國際商報》，受“專車”競爭影響，目前他的月收入在5000~6000元左右，比1年前低2000元左右。“如果我們開著純電動車，專車 還是燃油車，那肯定還是會有矛盾的。”太原的王師傅也表示。

　　解決之道在哪里？無論是北京、深圳還是太原的司機，都不約而同的表示希望可以降低“份子錢”。“太原市早就不對出租車經(jīng)營權(quán)收費了，都是無償使用。如果份子錢能降低100塊錢，我們坐等新車也是很安心的。”太原張師傅表示。

　　除民生問題外，對于許多計劃在出租車行業(yè)推廣電動汽車的中小型城市，之前的加氣站在未來又當如何處置？2008年，山西省提出“氣化山西”的概念，太原市出 租車可以以天然氣作為燃料。當時太原市的加氣站只有3個左右，司機加氣最長需要排隊3個小時，但由于天然氣和汽油價格相差懸殊，許多司機依舊愿意排隊。經(jīng) 過7年建設，太原市現(xiàn)已擁有15個左右的加氣站，一輛車加氣只需要10分鐘，“現(xiàn)在基本上隨時到了就能加。”張師傅告訴《國際商報》，“聽說一個加氣站的 投資在千萬元，這些氣站未來干什么呢？只有出租車才燒氣啊。”

　　《國際商報》粗略統(tǒng)計，包括陜西、山西、浙江、山東、云南等多個省市都普遍應用燃氣出租車。此前加氣站的基礎投資在快速的出租車電動化面前又將何去何從？