在世界車市中，通過(guò)一兩款產(chǎn)品成為公司現(xiàn)金奶牛并且讓公司穩(wěn)定發(fā)展的故事并不罕見(jiàn)。比如底特律淪陷時(shí)因全球熱賣而救了福特的Focus福克斯，再比 如救了上汽通用甚至救了母公司的長(zhǎng)期暢銷車型別克凱越和君威。對(duì)于產(chǎn)品線更窄，目前深陷財(cái)富泥潭的特斯拉來(lái)說(shuō)，盡快推出自己的“走量”車型才是特斯拉自救 的關(guān)鍵。這家由重度技術(shù)極客ElonMusk創(chuàng)辦的所謂汽車公司從誕生伊始就爭(zhēng)議不斷，2015財(cái)年更是以虧損8.89億美金再度成為華爾街的“重癥監(jiān) 護(hù)兒”。

　　ElonMusk將2016年視為盈利年，但他手里的牌確實(shí)不多。當(dāng)家主角Model S來(lái)自2012年，雖然后續(xù)推出了電池容量升級(jí)和雙電機(jī)四驅(qū)版本但畢竟外觀設(shè)計(jì)出現(xiàn)審美疲勞，已不再是富人們的新鮮玩具。本應(yīng)占據(jù)更高階市場(chǎng)地位的 Model X卻因?yàn)樵O(shè)計(jì)太過(guò)另類，最大的噱頭鷗翼車門遭遇了德國(guó)供應(yīng)商Hoerbiger的研發(fā)緩慢與產(chǎn)能不足，只能一拖再拖。ModelX周產(chǎn)能目前不足800 臺(tái)，Q1 2016很難及時(shí)交貨。

　　在這種大環(huán)境下，Model3的上市或許是形勢(shì)所迫，把Model3理解為一個(gè)早產(chǎn)兒也許更合適。

　　為什么這么說(shuō)呢，以下幾個(gè)方面可以闡述：

　　第一，特斯拉要更早陷入“左右互博”的困境

　　特斯拉與其說(shuō)是一家汽車公司，其實(shí)不如理解為是一家深受華爾街寵愛(ài)的兜售未來(lái)高科技情懷的電子公司。ModelS這款情懷落地、資本勝利的標(biāo)識(shí)產(chǎn)品更像是 一個(gè)符號(hào)，只要不斷推出新電池版本、增減電機(jī)數(shù)量、升級(jí)軟件就能不斷創(chuàng)造新的型號(hào)，新的訂單，新的熱點(diǎn)，新的概念，從而獲得投資者的信任和關(guān)注。特斯拉從成立之初，正是這么一路走來(lái)，雖入不敷出但深受投資者的追捧。隨著ModelX這一高端SUV車型的臨時(shí)啞火，Model3提前引爆了中檔電動(dòng)車的潛 在需求。國(guó)內(nèi)售價(jià)超不過(guò)人民幣35萬(wàn)的Model3別看只有ModelS的二分之一甚至更低，在性能上卻一點(diǎn)不比百萬(wàn)級(jí)的這位大表哥落后太多。主要亮眼參數(shù)包括：345公里以上續(xù)航、6秒以內(nèi)百公里加速、Autopilot自動(dòng)駕駛功能、兼容超級(jí)充電(充電30分鐘續(xù)航270公里)等。

　　如此性價(jià)比吸引了眾多先鋒中產(chǎn)階級(jí)的目光不足為奇，訂單不斷的特斯拉也許卻危機(jī)初現(xiàn)。首先特斯拉的產(chǎn)品利潤(rùn)率并不高，大量的鋁制件、18650鋰電池總成、美國(guó)本土生產(chǎn)模式并不能實(shí)現(xiàn)單臺(tái)穩(wěn)定足夠贏利；其次特斯拉加州工廠生產(chǎn)ModelS已出現(xiàn)產(chǎn)能不足，急需擴(kuò)產(chǎn)和第二工廠建設(shè)，急于投產(chǎn)Model3這類低端車型會(huì)侵蝕高端型號(hào)的固有利潤(rùn)空間，這對(duì)于特斯拉這類產(chǎn)品線少的可憐的新企業(yè)來(lái)說(shuō)，左右互搏相影響更為明顯；最后Model3至少將達(dá)到S的7成產(chǎn)品力，如此倉(cāng)促左右互博，把產(chǎn)品線從高冷的概念產(chǎn)物變成真正的量產(chǎn)普及。對(duì)于特斯拉這種販賣未來(lái)的情懷公司，短期不一定是好事。

　　第二，客戶體驗(yàn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

　　Model3 自從宣布接受預(yù)訂，無(wú)論美國(guó)還是中國(guó)的反響都異乎尋常的熱烈。消費(fèi)者對(duì)Model3的需求超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期，推動(dòng)特斯拉股價(jià)周一逆市上漲9.40美元，漲幅 為4%。Model3自開(kāi)賣以來(lái)預(yù)訂銷量已經(jīng)超過(guò)25萬(wàn)輛，短短一個(gè)月超過(guò)了特斯拉2015年全年交付總數(shù)5倍之多。特斯拉目前Model3預(yù)計(jì)交車 時(shí)間更是排到了2017年以后，第二工廠也剛剛開(kāi)始貸款修建。如此夸張的活躍訂單也許華爾街更加喜聞樂(lè)見(jiàn)，但是可以肯定的說(shuō)會(huì)帶來(lái)比ModelS更加讓 人不滿的交車延遲。以特斯拉定期“摩爾定律”式的升級(jí)和新車型上市進(jìn)度，我相信絕大多數(shù)早期Model3的消費(fèi)者接收的都將是至少半年延遲的老款型號(hào)。 這尤其在中國(guó)消費(fèi)者買新不買舊的觀念下會(huì)造成交車時(shí)的諸多不滿甚至引發(fā)退換潮。另外撇開(kāi)Model3產(chǎn)品力高低和車輛駕駛體驗(yàn)不談，電動(dòng)車離不開(kāi)充電設(shè) 備的基礎(chǔ)建設(shè)，充電服務(wù)是否便捷舒適才是特斯拉能否成功的決定因素。特斯拉截至2016Q1全球建成604座超級(jí)充電站、3542臺(tái)超級(jí)充電樁，這在特 斯拉全球年交付5萬(wàn)輛時(shí)也許不是大問(wèn)題，通過(guò)為數(shù)不多的4S店、各大商業(yè)地產(chǎn)合作停車場(chǎng)、高速公路沿線的電樁埋布，目前的特斯拉車主享受的還是VIP待 遇，基本上各大超級(jí)樁站都能做到車到即充，簡(jiǎn)單快捷。

　　但以Model3的普及速度，特斯拉在歐美這些人口密度合理，相當(dāng)一部分車主自有車庫(kù)的國(guó)家也許需要面對(duì)的困難不大，但是在中國(guó)目前的充電樁建設(shè)速度， 是遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上Model3走量后使用需求的。另外中國(guó)正在大力推進(jìn)電動(dòng)汽車推廣和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特斯拉的技術(shù)思維有時(shí)候很難跟上國(guó)內(nèi)政策環(huán)境的變 化。比如在充電接口標(biāo)準(zhǔn)上如出現(xiàn)端口不統(tǒng)一，輕則造成充電效率下降，重則有樁有電用戶卻發(fā)現(xiàn)無(wú)法使用而影響體驗(yàn)。中國(guó)充電接口標(biāo)準(zhǔn)GB/T20234已經(jīng) 發(fā)布，未來(lái)國(guó)家投資建設(shè)的充電設(shè)施、國(guó)家補(bǔ)貼的電動(dòng)車輛都將普及使用該接口，充電電流可以適配16A、32A、250A、400A。在眾家皆兼容的大趨勢(shì)下，唯獨(dú)特斯拉目前還在堅(jiān)持使用歐標(biāo)IEC62196接口實(shí)在不算明智。

　　這會(huì)導(dǎo)致用戶只有在特斯拉自家的充電設(shè)備才能達(dá)到80A高速快充，如客戶“電盡路絕”駛?cè)肓艘粋€(gè)國(guó)家電網(wǎng)的充電站只能自備轉(zhuǎn)接頭接受32A慢充，甚至因設(shè)備兼容問(wèn)題在充電站門口可憐地尋找拖車服務(wù)。

　　第三，Model3只是順應(yīng)時(shí)代的早產(chǎn)兒

　　在大家把注意力都放在Model3的性價(jià)比時(shí)，也許忽略了電動(dòng)車歷史發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)其實(shí)已在眼前。出于所謂的彎道超車政策和可持續(xù)發(fā)展政策影響，國(guó)家排斥本 應(yīng)更實(shí)際的混合動(dòng)力和增程型電動(dòng)車的發(fā)展，明確要求純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)才是國(guó)家重點(diǎn)扶植的產(chǎn)業(yè)。這就使電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程短、充電樁不方便、充電慢等固有缺陷成為電動(dòng) 機(jī)取代內(nèi)燃機(jī)的最后難題。這其中的拐點(diǎn)出現(xiàn)在電動(dòng)技術(shù)的發(fā)展。對(duì)于多如牛毛的傳統(tǒng)加油站，傳統(tǒng)能源加滿油即走的實(shí)用便捷性短期內(nèi)必然無(wú)法取代。大多數(shù)用戶 對(duì)目前充電的效率感到不滿，無(wú)法舍棄傳統(tǒng)能源只是希望能有一些折中的效率方案。特斯拉實(shí)現(xiàn)了最快半小時(shí)充電提供270公里續(xù)航的，第一個(gè)達(dá)到了用戶能夠接受的心理拐點(diǎn)，使電動(dòng)車不再是富人的玩具，變得可以考慮日常代步和短距離替代內(nèi)燃機(jī)車。這也許是特斯拉的技術(shù)成就，但更是電池技術(shù)、大電流充電技術(shù)、國(guó)家電網(wǎng)的大力支持所致。所以，是時(shí)代吹響了電動(dòng)車普及的號(hào)角，等待著第一款足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品破局。Model3產(chǎn)品力不容質(zhì)疑，但他只是這個(gè)石油與電力驅(qū)動(dòng) 拐點(diǎn)的先鋒產(chǎn)品。我相信隨著電氣技術(shù)的更快普及，更多優(yōu)秀產(chǎn)品會(huì)充斥市場(chǎng)急需蠶食傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，也會(huì)動(dòng)搖特斯拉目前的優(yōu)勢(shì)地位。

　　第四，特斯拉還能“先進(jìn)”多久

　　目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)車技術(shù)最主要還是受限與電池性能的桎梏。環(huán)顧目前鋰電池能量密度，目前技術(shù)的天花板在130Wh/kg左右。國(guó)內(nèi)企業(yè)受限于成本和研發(fā)投入不足，普遍使用三元鋰或者磷酸鐵鋰電池，能量密度徘徊在80-100Wh/kg左右，這就造成了20萬(wàn)以內(nèi)的電動(dòng)車?yán)m(xù)航力成普遍在200km以內(nèi)，充電時(shí)間也在3小時(shí)以上。而特斯拉自從問(wèn)世一來(lái)，破天荒地使用了數(shù)碼產(chǎn)品中常用的18650鈷酸鋰電池芯，通過(guò)幾乎上萬(wàn)節(jié)的小電池交聯(lián)形成電池總成，能量密度突破了120Wh/kg接近理論天花板，最快充電時(shí)間低于一個(gè)半小時(shí)，這領(lǐng)先行業(yè)平均水平至少3年。

　　然而，從2012年開(kāi)始成功交付電動(dòng)車的特斯拉在這4年間沒(méi)有太多技術(shù)突破，僅僅是塞入更多的電池，并利用三洋/松下的電池技術(shù)研發(fā)實(shí)現(xiàn)緩慢提高。

　　反觀國(guó)內(nèi)眾多享受國(guó)家補(bǔ)貼的電動(dòng)車產(chǎn)品，在動(dòng)力電池技術(shù)的整體提高下，續(xù)航里程超過(guò)200km的新車已很常見(jiàn)，充電時(shí)間也可縮短到2小時(shí)以內(nèi)。至少在電動(dòng) 車實(shí)用性上，特斯拉的優(yōu)勢(shì)已越來(lái)越不明顯。電動(dòng)車零部件空間布局與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車完全不同，電動(dòng)車的設(shè)計(jì)至少應(yīng)重新考慮電池的骨架結(jié)構(gòu)，防撞特性，重心布 局和前后安全緩沖結(jié)構(gòu)。特斯拉在外觀設(shè)計(jì)上還是過(guò)多的遷就了傳統(tǒng)汽車的審美，出現(xiàn)了前后空空的置物箱和對(duì)電池底盤的安全性質(zhì)疑。試想一輛電池看家技術(shù)逐漸 不夠驚艷，設(shè)計(jì)上還無(wú)法褪去傳統(tǒng)設(shè)計(jì)思維的特斯拉到底還有多少創(chuàng)新奉獻(xiàn)給用戶和他的股東們呢？

　　另外也不要忘了，電動(dòng)車的普及目前還只是美國(guó)和日本在積極應(yīng)對(duì)，歐洲尤其是德國(guó)的傳統(tǒng)企業(yè)車廠實(shí)力強(qiáng)大，但還沒(méi)有做出太多的技術(shù)跟進(jìn)。特斯拉只是一只早起的鳥(niǎo)，能否笑到最后還很難說(shuō)。

　　第五，未來(lái)還有多遠(yuǎn)

　　電動(dòng)車可以減排，但電動(dòng)車還不夠綠色。電動(dòng)車目前的制造環(huán)節(jié)、電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)、電池廢舊處理環(huán)節(jié)、火電廠集中發(fā)電環(huán)節(jié)仍然會(huì)有可觀的碳排放產(chǎn)生。環(huán)顧一輛電動(dòng) 車的全生命周期，并不一定比目前的內(nèi)燃機(jī)汽車有多少革命性的環(huán)保貢獻(xiàn)。電動(dòng)車能在全球迅猛發(fā)展，一是因?yàn)榘l(fā)達(dá)國(guó)家有嚴(yán)格的碳排放配額限制需要電動(dòng)產(chǎn)品平衡 排放總量；二是動(dòng)力電池技術(shù)剛剛開(kāi)始進(jìn)入實(shí)用與普及階段；三是石油產(chǎn)品與清潔能源產(chǎn)品的拐點(diǎn)已經(jīng)初現(xiàn)；四是像我國(guó)這樣各地頻現(xiàn)的奇葩限號(hào)政策。電動(dòng)車現(xiàn)階 段更多是一種生活態(tài)度體現(xiàn)，還有被搖號(hào)政策被逼無(wú)奈。隨著混合動(dòng)力產(chǎn)品進(jìn)入了15萬(wàn)元區(qū)間，我相信至少10年內(nèi)，以日系為主的混合動(dòng)力、以德系為主的小排量低慣量小渦輪技術(shù)仍舊會(huì)是市場(chǎng)的駐留。認(rèn)為電動(dòng)車可以超越傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)彎道超車的想法未免過(guò)于幼稚。