假如把中國發(fā)展之路看成一場馬拉松，前些年一直保持良好勢頭的韓系車遭遇“撞墻”的征兆越來越明顯。2015年，中國車市整體增長5%，現(xiàn)代集團在華銷量卻出現(xiàn)罕見性下跌，167.9萬輛較2014年下滑4.9%。其背后的主要原因，有奧迪、寶馬、奔馳豪 華車的下壓、德日美系不計成本的官降、中國本土車企的猛追，以及韓系車某種程度上的“疏忽大意”。從入華第一天開始，韓系車便被認為是在夾縫中求生存，現(xiàn) 在看來更是如此。十余年前，韓系車用實際行動回擊質疑，引領車市發(fā)展。但是，這一次擺脫“撞墻”困擾的難度，遠高于十余年前。在中國市場失寵與否，取決于 韓系車的應變能力。

　　現(xiàn)狀

　　“三高”不再獨有

　　董軍打算將手上的伊蘭特換掉。換成什么還沒考慮清楚。但可以肯定不會再是北京現(xiàn)代，也不會是東風悅達起亞的 車型。并非在使用伊蘭特過程中有不愉快，相反，他認為伊蘭特從不拖后腿，發(fā)動機、變速器底盤等核心大件一直“兢兢業(yè)業(yè)”，車窗、空調、剎車片等有小毛病也 無傷大雅。但是董軍需要一輛“更好”的車來提升生活質量，襯托出中產的新身份。董軍認為，剛參加工作，買車注重物美價廉，當手頭有一點小積蓄，對汽車品牌 便有要求。在他看來，不管現(xiàn)代，還是起亞，品牌美譽度和口碑還是與豐田、大眾和通用無法相比。

　　換車不再選韓系車這并不是偶然現(xiàn)象。韓系車曾經引以為傲的“三高”——高顏值、高配置、高性價比，競爭對手已經紛紛效仿、持平或者超越。2015年北京現(xiàn)代也發(fā)動“官降”試圖扭轉局面。現(xiàn)在看來，此舉反而導致品牌力下滑，并進一步影響到銷量。今年一季度，北京現(xiàn)代銷量為22.9萬輛，同比下滑18.2%，排名從第四下滑至第六，東風悅達起亞前十不入。

　　從3月份車型銷量榜單來看，明顯地發(fā)現(xiàn)韓系遭遇的窘境。包括SUV和轎車在內銷量前10車型中，韓系僅有兩款車型入圍，SUV是途勝，轎車則是朗動。原因在于同級合資對手的降價，也在于長城、長安、吉利等本土品牌的發(fā)力。乘用車是韓系車所擅長的，尤其SUV。單月前十的SUV，僅有一款韓系車，再好的解釋也只能是掩飾。

　　賣車就像在M記打工

　　于燕是廣州一家韓系車4S店的銷售經理。4月，又有一位主力銷售人員提出辭職，這是去年第四季度以來的第三個。于燕團隊目前可以上班的銷售人員僅6 個，還有銷售人員有辭職打算。于燕告訴記者，不是沒有考慮過挽留，但說不出挽留的話。銷售人員是底薪加提成，底薪在1500~2000元不 等。每銷售一輛汽車，提成至少有50元。提成幅度與車型受歡迎程度有關，緊俏和低配車型提成較少，冷門和高配車型提成則較多。但隨著賣車虧損成為常態(tài)，為 削減成本，經銷商不得不削減提成幅度，導致一線銷售人員收入急劇下滑。“他們(員工)有些人收入比建筑工人還要低，付完房租和水電費所剩無幾。”于燕說。

　　經過一番周折，記者聯(lián)系到一位剛剛從韓系品牌跳槽的銷售人員，他工作已有四年，經驗豐富。據(jù)他介紹，盡管車企采取返點、鼓勵等措施安撫經銷商，但經 銷商經營壓力仍然比較大。收入低、壓力大，缺乏激勵，看不到前途，在中國，賣車越來越像在麥當勞式打工，不單韓系品牌，其他品牌也遭遇這種情形。只不過， 銷量下滑加上人才流失，讓韓系車感受到“屋漏又逢連夜雨”的痛苦。重新梳理經銷商體系，被認為是在中國生存的車企將要面臨的最嚴峻的挑戰(zhàn)。不單韓系車，德 美日車企也面臨這一挑戰(zhàn)。

　　求變

　　低價新車欲打翻身戰(zhàn)

　　事實上，面對危機韓系車已經行動起來。今年一季度，北京現(xiàn)代推出領動，東風悅達起亞發(fā)布KX5，均低價入市。不僅如此，盡管中國車速增速持續(xù)放緩，產能被認為處于供給過剩，現(xiàn)代還是投入77.5億元，在重慶建設新工廠以進一步擴大在中國的產能。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2016年3月，韓系車在華銷售15.21萬輛，排名第五。好消息則在于，韓系車回升明顯，市場占比從1月份的 5.56%回升至7.40%，增長1.84%個百分點。本土品牌去年以來的高速發(fā)展勢頭有所放緩，3月，本土品牌乘用車共銷售89.17萬輛，占乘用車銷 售總量的43.38%，占有率比1月下降2.11個百分點。

　　2016年，除領動之外，北京現(xiàn)代還將推出新款瑞納，并對旗下新車進行梳理，推出第九代索納塔混動版、名圖1.6T車型、ix251.6T車型以及全新勝達。 東風悅達起亞在KX5之后，還將推出新款K3和K5混動版，2017年則推出KX2、KX7等新品。北京現(xiàn)代常務副總經理劉智豐早前接受媒體采訪曾表示： “過去我們強調快，現(xiàn)在我們強調準。”而北京現(xiàn)代2016年的銷量目標是112萬輛，將回到2014年的高點。東風悅達起亞2016年也沒定出高目標，僅 為68萬輛。保守背后是理性，緊隨理性還有策略調整：領動上市后，伊蘭特將于年內停產，悅動也會改為出租車專用，而6月將推出朗動的中期改款車型與領動同堂銷售，共同搶占A級轎車細分市場——韓系車不再恪守多代同堂的策略。

　　記者觀察

　　撞墻后能否回頭？

　　2002年開始，現(xiàn)代和起亞支撐韓系車在中國的增長期，引領市場發(fā)展。2014年后，中國本土車企長安傳祺吉利等崛起，取代韓系車，成為“物美價廉”的新典范。德美日也開始發(fā)力中國市場，尤其日系車，連續(xù)發(fā)布新車并低價入市，迅速奪走市場份額。

　　對于突如其來的困境北京現(xiàn)代早有預料。2015年初，北京現(xiàn)代僅僅將年銷售目標從110萬輛提升至115萬輛，被認為是過于保守。后來的市場走勢說 明，這一產銷目標是有其預見性。只可惜，猜到開頭，沒有猜到結尾。2015年北京現(xiàn)代最終僅達成106萬輛。東風悅達起亞也未能幸免，2015年銷量為 61.6萬輛，同比下滑4.6%。

　　降速，調整呼吸，給自己打氣，不斷堅持，又或者干脆退賽……是馬拉松選手克服“撞墻”常見方法。韓系車不會放棄中國市場，堅持是唯一選擇。遭遇撞 墻，之于韓系車，是挑戰(zhàn)也是機遇。處理妥當，能為下一輪高速發(fā)展，打下堅實基礎。現(xiàn)代和起亞底氣還在于，在韓系車之前，德系、日系和本土，都遭遇過“撞 墻”，都成功渡過，韓系車能否成為下一個？