深圳灣口岸加電站內(nèi)的一把火，帶動各界重新聚焦新能源汽車安全。在產(chǎn)業(yè)初露破冰跡象之際，將新能源汽車再次打回原形，我們在安全、技術(shù)以及標準制定方面仍然道阻且艱。

　　據(jù)媒體報道，4月26日下午，深圳灣口岸中國普天力能加電站內(nèi)，一輛大巴車內(nèi)的蓄電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至全車。消防人員在幾分鐘后將大火撲滅。所幸，此次火災(zāi)未造成人員傷亡。

　　再報起火預(yù)警 新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“三宗罪”

　　消息一經(jīng)傳播，深圳本地車企比亞迪馬上發(fā)表聲明指出，與各運營機構(gòu)調(diào)查后確認，該大巴并非比亞迪生產(chǎn)的電動大巴，也未使用比亞迪生產(chǎn)的電池。迅速與事故車輛撇清關(guān)系，從側(cè)面也可印證，現(xiàn)階段，國內(nèi)新能源車企對車輛起火事故已經(jīng)噤若寒蟬，發(fā)生一次帶來的沖擊都可能是致命的。

　　此后數(shù)小時內(nèi)，微信朋友圈及微信群里開始被現(xiàn)場圖片和視屏刷屏，從目前已知的信息判斷，起火點為大巴車內(nèi)的電池組，火勢十分兇猛，短短數(shù)分鐘內(nèi)，一輛新能源公交車便只剩下車架。

　　在一系列利好政策刺激下逐漸升溫的新能源汽車產(chǎn)業(yè)再次面臨安全預(yù)警。

　　“此次起火肯定是電池的問題。” 東風揚子江汽車(武漢)有限責任公司總經(jīng)理助理、高級工程師雷洪鈞在接受蓋世汽車網(wǎng)獨家專訪時對此很肯定，在沒有外力作用的情況下發(fā)生起火事故，其所搭載電池組的質(zhì)量要打上一個問號。

　　電池一致性需加強

　　本次深圳新能源公交起火的具體原因還沒有官方答案，但總體上而言，脫離不了電池一致性的范疇：首先，電池的單體一致性，一個電池組內(nèi)一塊電池的質(zhì)量不過關(guān)就會影響整個電池組的效率和安全。再者，電子控制系統(tǒng)和電池組的配套。

　　雷洪鈞告訴蓋世汽車網(wǎng)，在電控系統(tǒng)和電池組的配套方面，國內(nèi)很多企業(yè)做的都不到位。“通常情況下，我們的電控系統(tǒng)和電池組供應(yīng)是分離的，兩方面供應(yīng)商關(guān)心的都是自己產(chǎn)品的性能，相互之間的信息是不透明的。”將二者匹配起來實際上是車廠的工作，而車廠對兩方面工藝、技術(shù)、相關(guān)參數(shù)的了解可能都很有限。

　　車廠通過篩選，采購的電控系統(tǒng)和電池組可能都是品質(zhì)可靠的，但如何將二者高效的匹配是難題，一旦匹配出問題，勢必會埋下安全隱患。

　　未來相關(guān)供應(yīng)商應(yīng)該將電控系統(tǒng)和電池系統(tǒng)捆綁在一起，組成一個總成單元去銷售。而且，出于實際安全考慮，國家應(yīng)該出臺相關(guān)的政策標準對這方面做強制要求。雷洪鈞特別強調(diào)指出：“目前，國內(nèi)有電池系統(tǒng)方面的標準，也有電控系統(tǒng)方面的標準，但將二者捆綁匹配的標準還存在空白。”

　　政策層面步子邁的有點大

　　電池一致性之外，我們在政策層面可能有躍進嫌疑，政策指標與實際技術(shù)水平存在脫節(jié)，且各部門制定的標準差異大。

　　以客車為例，2014年12月，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策方案》征求意見稿中，對獲得補貼的新能源客車設(shè)定了最低純電動續(xù)駛里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明確提出，對純電動公交車，原則上應(yīng)選擇續(xù)駛里程不低于200公里的汽車車型。

　　指標的混亂給新能源客車企業(yè)出了難題，以當前國內(nèi)市場主流的電池比能量水平而言，要滿足交通部的要求并非易事，雷洪鈞比較推崇四部委聯(lián)合推出的指標，一次充電續(xù)航150公里。

　　“在汽車動力電池比能量、比功率已定的前提下，要滿足更高的續(xù)航里程，可行的方法就是改變客車結(jié)構(gòu)，通過實現(xiàn)客車車身的輕量化以搭載更多的電池。”這么做或可提高客車的續(xù)航里程，但弊端同樣明顯。

　　在成本要求下，客車實現(xiàn)輕量化不太可能采用高新材料，現(xiàn)實中更大的可能性就是簡配，如在鋼材、鋁材等車身材料的強度和用量上打個折扣，由此帶來的就是安全性的損失。另外，當前技術(shù)水平下，客車自身減重對上下游供應(yīng)鏈也是一個不小的沖擊，材料的改進是一個漸進的過程，車輛局部的輕量化對續(xù)航里程的影響不大，而一旦進行了顛覆性的輕量化，一些材料的供應(yīng)商就要餓肚子了。

　　制定政策標準要與現(xiàn)有的電池技術(shù)相適應(yīng)，不能過于超前。“當前的技術(shù)水平下，要求150公里的續(xù)航里程是適宜的，但要達到200公里及以上，就要損失車輛的使用性能和功能。” 雷洪鈞對此直言不諱。

　　而對于公交公司而言，不僅希望車輛有更高的續(xù)航里程，還要盡可能的縮短充電時間。但需要指出的是，要實現(xiàn)快充，就需要更高電流的電纜，對電流導體就會提出更高的要求，而由此也可能發(fā)生起火等安全隱患。