研究數(shù)據(jù)顯示，汽車車身自重約消耗70%的燃油，若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%；車重降低1%，油耗可降低0.7%；汽車整車質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3升到0.6升。在全球節(jié)能減排大氛圍下，為汽車減重已是形勢所趨，對于霧霾逐日肆虐的國內(nèi)環(huán)境來說更是如此。

　　然汽車輕量化喊了多年，實際效果卻差強(qiáng)人意。據(jù)了解，過去五年，消費結(jié)構(gòu)升級導(dǎo)致車型大型化趨勢凸顯，平均車重不減反增加了100公斤。不僅如此，2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車的平均重量為1295公斤，略高于日本，低于歐盟，但百公里油耗為7.4L，遠(yuǎn)高于日本的5.0L/百公里和歐盟的5.3L/百公里。

　　這些對于日益緊迫的節(jié)能減排政策尤其是一再提及的油耗限制標(biāo)準(zhǔn)來說，無疑添了一塊“堵心石”。為促目標(biāo)的實現(xiàn)，政策利劍勢必會頻頻出鞘，汽車瘦身計劃在原來的基礎(chǔ)上恐怕要加碼了。

　　節(jié)油考試不過關(guān) 要以減產(chǎn)為代價

　　在節(jié)能減排方面，歐盟曾推出環(huán)保法規(guī)要求2012年CO2每公里排放量的目標(biāo)是130g，超出的車型每輛車罰款20歐。若在2015年還未達(dá)標(biāo)，則超出的車型每輛車罰款95歐。

　　而我國在此方面的政策也日漸苛刻。根據(jù)國務(wù)院2012年公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012~2020年)》，到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。

　　為達(dá)此目標(biāo)，今年10月中旬，工信部等五部委下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，對不達(dá)標(biāo)企業(yè)將采取公開通報、限制新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報、限制擴(kuò)大生產(chǎn)能力投資以及加強(qiáng)海關(guān)通關(guān)審核、進(jìn)口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等管理措施。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)透露，“現(xiàn)在國家能源部門正在研究將節(jié)油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產(chǎn)品能節(jié)油20%，就可以再多生產(chǎn)20%的車型，如果節(jié)油考核不過關(guān)，就以減少汽車生產(chǎn)為代價。”

　　此外，工信部裝備工業(yè)司佘偉珍處長表示，目前《2016~2020年乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)》報批稿已完成，計劃今年年底發(fā)布，這一目標(biāo)將油耗值標(biāo)準(zhǔn)直接指向百公里5L。

　　政策幾近嚴(yán)苛，逼迫企業(yè)投入更多的精力實施節(jié)能計劃。然據(jù)工信部最新公告顯示，2013年，111家乘用車企業(yè)平均燃料消耗為7.33L/百公里。要在短期內(nèi)達(dá)標(biāo)，對每個車企來說都是一個挑戰(zhàn)，然又是不得不跨越的一道紅線，“輕量化”作為效果最快也最直接的一種戰(zhàn)術(shù)，將面臨著進(jìn)一步的升級和挑戰(zhàn)。

　　材料升級 助推車企“瘦身”

　　在業(yè)內(nèi)專家看來，汽車輕量化可從設(shè)計輕量化、采用輕質(zhì)材料替代鋼鐵、改進(jìn)制造工藝和提高現(xiàn)有材料強(qiáng)度減少材料重量四方面實現(xiàn)。而目前，新材料如鋁合金、鎂合金、增強(qiáng)塑料、玻璃纖維、碳纖維復(fù)合材料不斷革新和升級，被車企廣泛用于瘦身計劃中。

　　以上海大眾推出的全新明銳為例，通過設(shè)計輕量化、材質(zhì)的輕量化以及工藝的輕量化，使得車身減重最多達(dá)到90公斤；其中，在動力系統(tǒng)上，輕量化的汽缸體就比一般的汽缸體重量要輕7公斤至10公斤。而去年量產(chǎn)的寶馬i3外殼材料為塑料、底盤材料為鋁合金，與傳統(tǒng)同類車型相比，實現(xiàn)減重250~350千克。

　　然從材料的應(yīng)用來看，其中鋁合金技術(shù)應(yīng)用較為廣泛，早在1990年開始銷售的日本本田NSX車采用了全鋁承載式車身，比用冷軋鋼板制造的同樣車身輕200kg，引起全世界的矚目，目前已逐漸覆蓋及車身、車架、制動盤、發(fā)動機(jī)氣缸體、氣缸蓋、活塞、進(jìn)氣歧管、搖臂等地方。作為大范圍量產(chǎn)的輕量化材料鋁合金固然理想，然也有自身的缺點，比如工藝復(fù)雜且后續(xù)維修費用高。而鎂合金相比于鋁制板材件，車身板件的成本要高出3至4倍。另外，且因其板材的特殊性，在修復(fù)工藝方面或許與傳統(tǒng)的鋼鐵板件存在一定差異。

　　再來說碳纖維復(fù)合材料，碳纖維的車身目前多見于超跑，昂貴的價格一直讓平民車對其敬而遠(yuǎn)之，事實上，碳纖維材料本身并不昂貴，然而要把碳纖維加工成適合車輛行駛、碰撞的成品才真正是其價值所在。目前，諸多廠商正在加緊研發(fā)，促其成本的降低，然這需要一個漫長的過程。

　　而工程塑料， 相對于鋁鎂合金，其重量更輕，相對碳纖維，其成本更低；近年隨著其硬度、強(qiáng)度、拉伸性能的不斷提高，安全性得到進(jìn)一步保證，成為車企在汽車減重方面關(guān)注的焦點。據(jù)了解，目前德國、美國、日本等國的汽車塑料用量已達(dá)到10%～15%，有的甚至達(dá)到了20%以上。