比亞迪秦的對手來了！11月20日，廣州車展，寶馬率先在展臺揭開了BMW 530Le的神秘面紗。這是一款基于BMW 5系長軸距開發(fā)的插電混動車型，由華晨寶馬自主研發(fā)，獲寶馬總部全力支持。

　　“它是寶馬第一款在中國進行研發(fā)，并在中國本地生產(chǎn)的插電式混動豪華商務(wù)轎車。”寶馬大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格對記者說，將這款車放在廣州車展做全球首發(fā)，就是要彰顯寶馬在電動車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者地位。

　　事實上，寶馬在這個節(jié)點發(fā)布插電混動車型意義頗深。此時，有關(guān)新能源汽車的話題已經(jīng)在業(yè)內(nèi)演變成一場關(guān)于要插電還是要純電的大討論。11月23日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚特意為此撰寫《插電式與純電動之爭》的文章，認為以北京為代表的地方政府將插電混動拒之門外是沒有道理的，應(yīng)對插電混動和純電動汽車同等重視。

　　此時，比亞迪插電混動車型秦在上海的熱銷態(tài)勢還在延續(xù)。比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛向記者透露，前10月秦的累計銷量已經(jīng)超過1萬臺，其中上海的銷量占據(jù)四成多，至今比亞迪手中還有8000多臺的秦訂單未交付。

　　秦的供不應(yīng)求似乎讓跨國車企看到了電動車在中國市場破冰的希望。于是，今年的廣州車展，大眾、寶馬、沃爾沃等多家車企集體宣布，2015年它們的插電混動車型將正式登陸中國。

　　自上而下的插電國產(chǎn)路線

　　不知是巧合還是有意為之，11月20日，在寶馬宣布BMW 530Le即將在沈陽國產(chǎn)的消息后，另一個場館正在接受中國媒體采訪的大眾中國總裁海茲曼立即放話——“大眾集團在中國第一款國產(chǎn)的插電式混動轎車不是高爾夫，而是奧迪A6”。

　　作為豪華車市場激戰(zhàn)許久的老對手，寶馬5系和奧迪A6在今年的中級豪車市場中進行了最殘酷的廝殺，雙方的月銷量已經(jīng)被縮小至2000輛左右。現(xiàn)在，這對冤家似乎要將戰(zhàn)火從傳統(tǒng)車市蔓延到新能源汽車市場。

　　“我們的技術(shù)理念是自上而下的，也就是說我們要從最高端的車型往下走，奧迪A6是我們目前國產(chǎn)最高級別的車型。”海茲曼在接受記者一系列提問時，如是回答。他特別強調(diào)，奧迪A6之后還會國產(chǎn)一個高端的大眾品牌車型。據(jù)了解，這就是傳言中將在上海大眾國產(chǎn)的C級插電混合動力車型。隨后，相對低級別的大眾新能源車型也會在中國進行生產(chǎn)。

　　現(xiàn)在選擇自上而下國產(chǎn)插電混動路線的不只大眾一家。除了上文提到的寶馬外，沃爾沃早在今年的北京車展就對外宣布，明年上半年將在成都工廠生產(chǎn)S60L插電式混合動力車。彼時，沃爾沃汽車(微博)集團中國業(yè)務(wù)高級副總裁拉爾斯·鄧在接受記者采訪時稱，他們認為，插電混動對中國消費者而言，目前是最切實可行的解決方案，因為中國的充電設(shè)施建設(shè)還處于起步階段，插電混動能在一定程度上緩解消費者的里程焦慮。

　　事實上，選擇從中級豪車入手插電混動對豪華車企來說并不是一種巧合。根據(jù)J.D.Power的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前愿意考慮購買新能源汽車的消費人群有兩個特征，一是豪車車主，二是學(xué)歷較高。他們正是中級豪華轎車的有力消費者。

　　不過，現(xiàn)在中國市場提供的新能源車型卻向兩極化偏離，要么是像特斯拉那樣價格動輒百萬的超級豪車，要么是價格下探到7萬元以下的老年代步車，中間價位的插電混動車型少之又少，這也間接成就了比亞迪秦在多個市場一騎絕塵的“輝煌”。

　　新能源將成豪車競爭的新戰(zhàn)場

　　然而，在紅海中廝殺的跨國車企，不會放過藍海中的機遇。特別是豪華車企，隨著傳統(tǒng)豪車市場競爭日益激烈，以德系三強為代表的豪車企業(yè)在固守優(yōu)勢市場的同時，正不斷開辟新的細分領(lǐng)域，伺機超越對手。

　　在本屆廣州車展上，寶馬一口氣帶來了10款全新車型，其中即將在明年登陸中國市場的寶馬2系運動旅行車，是寶馬首次將其產(chǎn)品陣容擴展至豪華緊湊級運動旅行車的細分市場，在這一領(lǐng)域，奔馳CLA Class和奧迪A3早已在中國市場征戰(zhàn)。

　　奧迪中國總經(jīng)理馮德睿在廣州車展前一天總結(jié)今年業(yè)績時，重點提到的就是豪華緊湊車市場。他說，奧迪在這一細分市場的占有率從2009年的2%，上升到今年前十個月的15%。隨著產(chǎn)品組合的不斷豐富，奧迪相信未來其在中國豪車市場的1/3份額能夠保住，這是它的主要目標。

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前豪華緊湊級細分市場，是今年增速最快的板塊，前十月其銷量達到了20.3萬臺，同比增長66%。除德系三強外，在第二陣營打拼的豪車企業(yè)，也紛紛開始在該領(lǐng)域排兵布陣。

　　在廣州車展中，雷克薩斯帶來了它數(shù)年磨一劍的代表作——雷克薩斯NX中級SUV，試圖在奧迪Q3和寶馬X1所在的緊湊型豪華SUV市場中有所作為。從寶馬離開加入雷克薩斯不久的朱江，在19日舉行的跨界秀場中，用一個多小時的時間完成了對NX和雷克薩斯十年蛻變的描述。他認為，沉寂許久的雷克薩斯現(xiàn)在有希望借NX將其在中國的年銷量提升到10萬輛以上。

　　10萬輛，現(xiàn)在是眾多處于二線陣營的豪華車企鎖定的目標，而它們突破該“紅線”的主要動力來自緊湊車型。這一局面已經(jīng)引起了德系三強的警惕。安格稱，作為全球排名第一的豪華車企，它們有信心應(yīng)對競爭。不過，在觀戰(zhàn)的同時，寶馬更愿意在尚未勃興的藍海市場提前布局。插電式混動，現(xiàn)在就扮演著這樣的角色。

　　事實上，從2009年開始，寶馬就嘗試在新能源汽車領(lǐng)域布局。“我們相信中國在2020年之前能夠達到500萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷目標，并希望在其中占有較大的產(chǎn)品比例。”安格稱，寶馬一直以來就希望在新能源汽車市場成為一個先鋒者。

　　而現(xiàn)在中國政府對油耗要求的不斷提高，也促使許多帶有大排量進口豪車的跨國車企加快了在中國市場投放新能源汽車的步伐。根據(jù)工信部有關(guān)部門透露的信息，到2020年中國乘用車百公里平均油耗目標為5升，海茲曼認為，“這讓大家看到了，很多限牌城市會保留一定比例給新能源汽車的趨勢”。

　　根據(jù)計劃，從目前到2018年，大眾將會向中國進口或國產(chǎn)近20款不同的新能源車型，到2020年，大眾在中國的新能源汽車銷量預(yù)計每年可以達到幾十萬輛水平。而安格也表示，未來無論是國產(chǎn)車還是進口車，寶馬都會投入更多的新能源汽車產(chǎn)品。

　　自主品牌壓力陡增

　　跨國車企在新能源汽車領(lǐng)域的頻頻布局，對地方政府而言是一件好事，至少在插電混動不插電的問題上，購買C級插混的豪華車級別用戶，是最可以實現(xiàn)插電的一群人，因為他們的居住條件至少可以滿足有固定停車位。

　　不過，對自主品牌來說，這樣的消息他們并不愿意聽到。事實上，現(xiàn)在自主品牌除比亞迪一直在新能源汽車領(lǐng)域有較深的戰(zhàn)略布局外，其他車企的動作并不迅速。以目前自主銷量排名第一的長安汽車(微博)為例，今年長安在傳統(tǒng)車領(lǐng)域投放了多款戰(zhàn)略車型，但對新能源汽車市場卻一直處于觀望狀態(tài)。

　　重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇曾告訴記者，現(xiàn)在長安的混動技術(shù)已經(jīng)成熟，具備量產(chǎn)條件，但生產(chǎn)成本仍是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的主要因素。根據(jù)今年11月17日，長安發(fā)布的《投資者關(guān)系活動記錄表》信息，今年年底，長安汽車將推出首款面向私人市場的新能源車——逸動純電動車，未來逸動還將推出混合動力和插電式等車型。不過，本屆廣州車展，長安并未對這款車型進行預(yù)熱，而是把宣傳重點放在了新悅翔V7上。

　　“事實上，對新能源汽車而言，最尷尬的區(qū)域是中級車市場布局，這一領(lǐng)域，自主品牌的新能源技術(shù)達不到，未來只能靠進口車引領(lǐng)潮流，自主的空間還是要往低端走，去占領(lǐng)7萬元以下的新能源汽車市場。這個區(qū)域的產(chǎn)品對品牌沒有要求，車在某種程度上只具有標簽意義。所以自主品牌到底要抓哪一個市場，現(xiàn)在需要做出抉擇。”汽車行業(yè)資深分析師鐘師對記者說。

　　慶幸的是，堅守新能源汽車市場的比亞迪并沒有準備退縮。據(jù)比亞迪方面透露，從今年年底到2015年，他們將相繼推出唐、漢、明三款插電式混動汽車，類別從SUV到家轎不等，百公里油耗均在2升左右。在比亞迪看來，充分的市場競爭，才能使優(yōu)秀的企業(yè)脫穎而出。對跨國車企的新一輪“圍剿”，比亞迪似乎已做好準備。