有分析人士表示，插電式混合動力車應(yīng)該是當(dāng)下最接地氣的新能源汽車方案，純電動汽車是整個行業(yè)發(fā)展的終極目標(biāo)。

　　日前，兩名汽車行業(yè)的專家在用油、用電數(shù)據(jù)上展開爭論，揭開了關(guān)于插電式混合動力車的爭議，一時間，插電式混合動力車面臨著被“踢出”新能源汽車行列的風(fēng)險。

　　爭議的焦點在于有專家指出，消費者拿著各種政府補貼購買了插電式混合動力車，安裝充電樁的不多，在使用過程中使用傳統(tǒng)燃油模式的用戶仍然占據(jù)絕大多數(shù)，違背了發(fā)展新能源汽車節(jié)能減排、改善環(huán)境的初衷。

　　“關(guān)于新能源汽車的爭議從來沒有停止過，比如普通混合動力和純電動之爭，插電式混合動力和純電動之爭。國家在政策方面一直是摸著石頭過河，至今還是如此，關(guān)鍵問題在于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有突破性進展。”思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波告訴記者。

　　“插電式和純電動都是我國新能源汽車的重要發(fā)展方向，都應(yīng)該得到支持，混合動力我們已經(jīng)跟不上了，插電式混合動力再跟不上，會耽誤整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛告訴記者。

　　對此，汽車行業(yè)分析人士張志勇直言，這樣的爭論沒有意義，如果新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施充電樁配套不完善，發(fā)展插電式混合動力車和純電動汽車都會面臨同樣的障礙。二者不是互相排斥的，是可以共同存在的，應(yīng)該由市場來主導(dǎo)，消費者自己去選擇。插電式混合動力車應(yīng)該是這個階段最接地氣的新能源汽車方案，有其存在的價值，尤其是在交通擁堵嚴重的大中城市。

　　關(guān)于插電式混動車的爭議

　　具體來看，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良指出，以上海閔行區(qū)為例，購買插電式混合動力車的家庭絕大多數(shù)都沒有安裝充電樁，約95%左右的用戶都是以傳統(tǒng)汽車的模式運行。

　　中國電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高提出了截然相反的觀點，他指出，根據(jù)百人會的調(diào)查顯示，90%的用戶都在用電行駛，用電的成本比較低，只要能用電消費者一定用電。

　　先不說業(yè)界質(zhì)疑的教授們之所以得出不同結(jié)論所涉及的利益層面因素，從產(chǎn)業(yè)角度來看，本來，節(jié)能減排、改善環(huán)境質(zhì)量也是國家推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要原因，如果實際情況真如此，消費者在插電式混合動力車的使用過程中“掛著羊頭賣狗肉”，那么，環(huán)保的目的沒有達到，政府給予的大量補貼意義何在？

　　據(jù)了解，目前在上海市，國家補貼加上政府補貼以及區(qū)政府補貼，消費者購買一輛插電式混合動力車基本上不用自己掏腰包。由此，這個問題不僅引發(fā)了到底該不該給予插電式混合動力車政府補貼的爭論，同時也引發(fā)了其在“身份”上的歸屬問題。

　　現(xiàn)在，爭論的點已經(jīng)放在了到底該不該發(fā)展推廣插電式混合動力車的問題上。到底新能源車的哪個方向最符合當(dāng)下、最符合節(jié)能減排的目的。目前的狀況可以說是公說公有理，婆說婆有理，關(guān)于這個問題的爭論，各家車企以及地方政府又表現(xiàn)出來了明顯的“地方保護”特色。

　　從車企的角度看，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛表示，“插電式混合動力車可用電也可用油，短途用電、長途用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。對個人消費者而言，插電式混合動力車是最好的選擇，這一點，市場已經(jīng)檢驗。比亞迪兩輪上千位用戶的回訪結(jié)果顯示：絕大多數(shù)用戶用電里程占總里程的比重在90%左右，大多是在小區(qū)或單位充電”。

　　然而，在記者采訪的另外一家北部地區(qū)車企相關(guān)人士時，對方并不推崇插電式混合動力車。“一旦政府放開混動這個市場，外資品牌進入這個領(lǐng)域是分分鐘的事情，受到打壓的將是自主品牌。對于自主品牌來說，純電動汽車是顛覆性技術(shù)，發(fā)展純電動技術(shù)正好給我們提供了趕超外資品牌的機會。”他表示。

　　兩家企業(yè)的不同觀點，在張志勇看來：“如果新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施不具備，發(fā)展插電式混合動力車和純電動汽車都會面臨同樣的障礙，差距并不是很大，各家企業(yè)都是站在自己的角度，其實，這不是必須二選一的問題，需要市場去主導(dǎo)，以消費者的利益為主，給消費者提供更多的選擇，讓消費者自己去選擇。”

　　其實，車企之間這樣的內(nèi)訌也沒有意義。隨著汽車行業(yè)產(chǎn)品的不斷豐富，可供消費者選擇的產(chǎn)品和空間還是很大的。

　　配套設(shè)施補貼政策需完善

　　針對上述爭論，張志勇告訴記者，“先不管到底用電多還是用油多這個問題，以上海市為例，機動車上牌照很困難，費用也很昂貴，加上政府的補貼，插電式混合動力車還是很有市場的”。

　　不過，在沒有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施充電樁的背景下，談?wù)撚脩粲秒姷谋壤哌€是用油的比例高，是否有意義？對此，他認為，“到底是政府的原因還是用戶的原因，很明了。討論這個問題沒有很多意義”。

　　的確，自新能源汽車開始進入市場，充電樁問題一直如影隨形，成為困擾新能源汽車發(fā)展的絆腳石。“不管是對于插電式混合動力車還是純電動汽車來說，真實情況確實是這樣，建立充電樁很困難。站在用戶的角度來看，他們肯定喜歡用電，成本低。”上述北部地區(qū)車企人士坦言。

　　目前看，除了充電樁這一必須要解決的“硬傷”之外，像補貼政策這樣的制度建設(shè)也需要更加完善。這樣的完善不僅僅體現(xiàn)在地方政府應(yīng)該放開地方保護，而且體現(xiàn)在如何制定補貼政策上。

　　“對待插電式混合動力車不能采取一刀切的方式，要根據(jù)用電情況給予不同的補貼。國家現(xiàn)在關(guān)鍵的問題是標(biāo)準(zhǔn)滯后，相關(guān)部門需要出臺一個根據(jù)用電量確定補貼的標(biāo)準(zhǔn)。再者，車企要提升技術(shù)，生產(chǎn)高標(biāo)準(zhǔn)的智能化混合動力車，使用戶不能人為切換用油還是用電，只有當(dāng)電消耗完才可以自動切換到用油模式，從技術(shù)層面杜絕這個問題的發(fā)生，比如榮威550插電式混合動力車的EDU電驅(qū)動單元。”針對爭議頗多的補貼問題，有不愿具名的國內(nèi)另外一家車企人士向記者表示。

　　與此同時，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012年-2020年)》，對汽車制造商的平均燃料消耗有了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時間節(jié)點，要求到2015年達到6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里(目前國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里)。

　　“總油耗除以銷量，如果達不到這個標(biāo)準(zhǔn)，廠商就需要停產(chǎn)了。無論是環(huán)保考慮還是油耗壓力，純電動汽車都是整個行業(yè)發(fā)展的終極目標(biāo)。未來隨著新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更加完善，純電動汽車比插電式混合動力車更有市場。”上述車企人士表示。