“大眾‘排放門’短期內(nèi)肯定會對柴油車有一定影響,但這個問題歐六以后就能全面解決。”9月25日,針對大眾“排放門”事件,上汽商用車技術(shù)中心副總工程師動力總成部總監(jiān)吳旭陵對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說。
吳 旭陵告訴記者,在柴油車領(lǐng)域,有DOC DPF LNT(下稱:LNT,稀燃氮氧化合物補(bǔ)集器)和DOC DPF SCR(下稱:SCR,選擇性催化還原 器)兩條技術(shù)路線,大眾等歐洲企業(yè)在乘用車上采用了LNT技術(shù)路線,其成本更低,不過,LNT技術(shù)路線如果要滿足更接近實(shí)際使用要求的歐6c標(biāo)準(zhǔn)(加 RDE),其難度和成本比SCR的技術(shù)路線更高,所以,直接在起步階段就面臨達(dá)到歐6c標(biāo)準(zhǔn)的中國車企,大都采用了SCR的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
而在“排放門”發(fā)酵以后,柴油車領(lǐng)域在技術(shù)路線上很可能達(dá)成統(tǒng)一,即集體采用SCR技術(shù)路線,雖然相對于LNT成本更高,但由于技術(shù)路線統(tǒng)一,成本相近,也使柴油車產(chǎn)品上的競爭更加公平。
大眾造假旨在提高產(chǎn)品賣點(diǎn)
大 眾為什么要排放造假?吳旭陵向記者做了如下解釋:美國已實(shí)施了實(shí)際駕駛排放測試,簡稱RDE(realdrivingemissions),而歐盟 正在針對日常實(shí)際駕駛條件制定新的循環(huán)測試(WLTP)和實(shí)際駕駛狀況排放測試(RDE),也就是說,目前歐盟測試結(jié)果和日常實(shí)際駕駛中的油耗和排放存在 差距,發(fā)動機(jī)部分工況下數(shù)據(jù)達(dá)標(biāo)就可以通過排放檢測,而美國已要求覆蓋發(fā)動機(jī)全工況的實(shí)際駕駛模擬測試。
這意味著,如果要滿足美國標(biāo)準(zhǔn),大眾必須對現(xiàn)有的采用LNT技術(shù)的產(chǎn)品進(jìn)行升級。這會增加產(chǎn)品成本和使用成本,直接削弱大眾柴油車型在美國的競爭力。
為 了符合美國標(biāo)準(zhǔn),大眾要增加多少成本呢?吳旭陵算了一筆賬:大眾采用的LNT后處理技術(shù),與SCR的技術(shù)路線相比,以一輛帕薩特為例,不算前期的開發(fā)費(fèi), 僅從產(chǎn)品本身成本上,就差一兩千歐元,也就是說,如果大眾入美改成SCR的技術(shù)路線,成本會增加,除此以外,消費(fèi)者的使用成本也會增加,僅SCR(尿素) 更換頻率提高的增加成本,就在10%左右。
“大眾造假的出發(fā)點(diǎn)就是為了增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。”汽車資深分析師鐘師也認(rèn)為,實(shí)際上,與通用、豐田相比,大眾主要的強(qiáng)勢市場在歐洲和中國,在美國市場并不成功。柴油車,作為大眾進(jìn)入美國角逐的亮點(diǎn),必須具有產(chǎn)品優(yōu)勢。
大眾采用LNT技術(shù),本身是柴油車技術(shù)路線中,成本更低的路線,且是歐洲大部分柴油乘用車普遍采用的技術(shù),不過,該技術(shù)要想覆蓋實(shí)時駕駛的工況,其開發(fā)、物料和使用成本都將上升。
為了節(jié)約開發(fā)和制造成本,迎合用戶的低成本使用要求,同時為了規(guī)避美國政府測試,大眾在同一臺車上采用了兩套標(biāo)定:一套用于日常實(shí)際駕駛,一套用于針對美國政府的臺架檢查,整車通過傳感器可以自動探測是否是政府的臺架檢查。
博世稱大眾造假與它無關(guān)
由于大眾柴油車后處理系統(tǒng)的零部件供應(yīng)商是博世,大眾“排放門”發(fā)生以后,也使博世陷入輿論漩渦。由于博世近年來,一直在推動柴油車的乘用車化,這也使業(yè)內(nèi)開始擔(dān)憂柴油乘用車的未來前途。
“博 世并沒有幫助車企造假的能力。”博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健稱,與國內(nèi)自主品牌車企不同,包括大眾、通用在內(nèi)的幾乎所有的國際車廠,都將最后的 整車發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的系統(tǒng)集成和標(biāo)定,作為自己的核心競爭力,所以,不可能讓零部件企業(yè)參與其中。“我們相當(dāng)于把電腦賣給了客戶,客戶要利用電腦作案,我 們也無法控制。”
不過,博世近年來一直在推柴油車的乘用化,蔣建坦言,大眾“排放門”發(fā)生后,對柴油車的發(fā)展肯定會產(chǎn)生影響。
柴油轎車在西歐市場所占比例高達(dá)50%,與汽油車相比,節(jié)油效果明顯。不過,在國內(nèi)市場,由于政策限制,柴油車仍主要應(yīng)用在商用車上。
今年年中,工信部在發(fā)布的《中國制造2025》詳解版中,將柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)列入鼓勵范疇,業(yè)內(nèi)開始探討,冰封許久的柴油乘用車市場能否因此破冰。
與 汽油車相比,柴油發(fā)動機(jī)具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。其省油優(yōu)勢在乘用車上也非常明顯,博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司銷售總監(jiān)茅淳 淵告訴記者:“同樣1.6LTDI的高爾夫,使用汽油油耗為4.9L,而柴油只需3.2L,節(jié)油比例高達(dá)35%。”
不過,柴油車在中國乘用車市場的發(fā)展卻非常緩慢,在新注冊的乘用車用戶中,柴油車比例僅為0.6%。政策上的不支持以及消費(fèi)者的質(zhì)疑,加上油品供應(yīng)質(zhì)量問題,使得之前到中國柴油乘用車市場來“吃螃蟹”的企業(yè),最終沒有獲得成功。
“今明兩年,對柴油轎車的發(fā)展非常關(guān)鍵,‘造假門’事件以后,肯定產(chǎn)生負(fù)面影響。”業(yè)內(nèi)人士分析,一是此事究竟是大眾的孤案還是全行業(yè)行為,會展開調(diào)查;第二,柴油車省油動力環(huán)保是否經(jīng)得起考驗,也需要一段時間才能重新被認(rèn)可。
國內(nèi)柴油車將普遍采用SCR
“實(shí)際上,大眾不是沒有技術(shù),關(guān)鍵是為了提高車型在北美市場的競爭力。”吳旭陵表示。在歐五之前,歐洲的柴油乘用車大都采用LNT后處理技術(shù),大眾排放門以后,LNT技術(shù)路線很可能會不再被使用。不過,吳旭陵稱,大眾排放門,對中國車企產(chǎn)生的影響并不大。
目前,中國車企的柴油車主要集中在商用車,由于LNT技術(shù)路線本身并不適用于大型車,所以國內(nèi)柴油商用車,幾乎無一例外采用了SCR的技術(shù)路線。
而在乘用車市場,中國柴油乘用車發(fā)展比較慢,雖然目前有些車型已經(jīng)在陸續(xù)上市,不過,與國外相比,仍屬于起步期,也就是從示范運(yùn)行到量產(chǎn)的過渡期。這些柴油乘用車要正式投向市場,還需要幾年時間。
中國柴油乘用車集中陸續(xù)上市的背景是:全世界的排放法規(guī)都越來越嚴(yán)格,特別是歐六實(shí)施以后,對柴油車的檢測,都要達(dá)到現(xiàn)在的美國標(biāo)準(zhǔn),也就是實(shí)際駕駛排放測試RDE。
在法規(guī)倒逼之下,柴油乘用車企業(yè),如果仍想依靠LNT的技術(shù)路線,那么屆時將達(dá)不到歐六要求,這也導(dǎo)致,國內(nèi)的自主品牌企業(yè),在柴油乘用車開發(fā)初期,就選擇了SCR的技術(shù)路線。“這對中國車企而言,反而能更加公平地參與競爭。”吳旭陵說。