2014年豐田在全球的銷量為1023萬輛，僅比大眾多了9.4萬輛，即不到一個百分點，給熱衷于世界汽車業(yè)王位之爭的人留下了豐富的想象空間。今年大眾能不能超越豐田？

　　小季：前年大眾比豐田少了25萬輛，去年只有不到10萬輛，我覺得按這種勢頭，大眾今年銷量超過豐田應(yīng)該是板上釘釘了。

　　老邊：其實這點距離就像開車，你已經(jīng)在側(cè)后視鏡里看到了對手，如果你照常行駛，而對手猛踩油門，超車是很自然的。

　　豐田貌似已經(jīng)沒了加速甩掉對手的欲望。2009年的全球大召回，已經(jīng)顛覆了豐田追求銷量世界第一心態(tài)。從那時起到最近，從大老板豐田章男到豐田中國執(zhí)行副總裁董長征等發(fā)出的信息都表明，豐田已經(jīng)放棄了對銷量第一的追求，而是要以“回歸原點”的態(tài)度，“在通過汽車創(chuàng)造富裕社會”的創(chuàng)業(yè)理念下，首先保證安全第一，其次是注重品質(zhì)，最后才是銷量及利益的前提下，讓豐田人共同制造更好的汽車，因為豐田已經(jīng)意識到，“急增長必將導(dǎo)致急下降，這樣會給周圍帶來麻煩”，盡管豐田章男本人是個賽車手。

　　但大眾不同，5年前大眾集團董事長文德恩發(fā)誓要在2018年成世界第一，稱“大眾集團去年踩油門，今年繼續(xù)踩油門”。問題是2015年，大眾還會不會繼續(xù)踩油門。我看未必。因為大眾應(yīng)該能夠意識到快速增長帶來的風(fēng)險。比如，去年1~9月利潤率為6.4%，比豐田低2.8個百分點，所以去年7月大眾推出了在2017年前將大眾品牌的生產(chǎn)成本消減50億歐元的計劃；另外，DSG和速騰召回案，也暴露出了快速增長帶來的產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險。

　　但另一方面，當世界第一的誘惑太大。豐田從2008年開始已經(jīng)當了6年第一，中間輸給了通用汽車一年，也沒有大驚小怪，雖然說不上是這個第一已經(jīng)當膩了，但多少都會有些無所謂的感覺。而大眾還沒有品嘗過世界第一滋味和榮耀，冒險猛踩一腳油門超車，也很有可能，就看大眾怎樣把握了。

　　小季：說到盈利能力，大眾的MQB模塊化平臺全球領(lǐng)先，能在一個平臺上開發(fā)至少3個級別不同種類的車型，而不是像原來的平臺那樣，只能橫向開發(fā)同一級別不同種類的車型。據(jù)說這能把生產(chǎn)成本削減20%，到2019年為大眾累計節(jié)約140億歐元。

　　老邊：這的確是大眾的一個優(yōu)勢，雖然現(xiàn)在對大眾能不能實現(xiàn)模塊化帶來的預(yù)期收益還有爭議或懷疑，但模塊化已經(jīng)是世界汽車產(chǎn)業(yè)的一個大趨勢。豐田也在搞類似的“TNGA全球底盤架構(gòu)”，據(jù)說今年推出第一款車型，雖然比大眾晚了些，但豐田或者說日本人的學(xué)習(xí)能力超強，甚至?xí)☆I(lǐng)先者的經(jīng)驗教訓(xùn)，比領(lǐng)先者做得更好。所以我認為，大眾在這方面的領(lǐng)先優(yōu)勢不會太久。

　　另一方面，豐田發(fā)明的“精益生產(chǎn)”雖然一直被模仿，但從未被對手真正掌握，日本車企除外。這里面日本的民族文化可能具有決定作用。2008年北京車展上，文德恩在回答我的相關(guān)問題時曾說：“我們應(yīng)該向豐田學(xué)習(xí)。”但目前的情況是，相同的產(chǎn)量，豐田僅只需要大眾60%的員工數(shù)。豐田在生產(chǎn)管理成本方面的優(yōu)勢地位牢不可破。

　　小季：您剛才提到質(zhì)量風(fēng)險，大眾會不會因為追求速度，重蹈豐田2009年的規(guī)模召回的覆轍？

　　老邊：這很難說。但有一點可以肯定，即便是豐田這樣超一流的質(zhì)量管理專家，也難保能幸免質(zhì)量災(zāi)難，造車就是這么殘酷。“精益生產(chǎn)”帶來的兩大優(yōu)勢一個是低成本，另一個就是高質(zhì)量。豐田遭遇了大規(guī)模召回，主要是開發(fā)流程上有問題，為此，豐田已將整車研發(fā)時間將平均延長了4個星期，增加了路試，以確保質(zhì)量。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，豐田的質(zhì)保依然是最佳的。在JD.Power對美國、歐洲、中國等主要市場的調(diào)查中，豐田車的質(zhì)量都名列前茅，而大眾的排名就比較靠后了。

　　你可以說，JD.Power有豐田的背景，在中國市場的一些做法也的確很扯淡，但在全球還沒有哪家汽車市場調(diào)查公司比它更有權(quán)威性。另外，在JD.Power的競爭對手，號稱全球第三大市場研究集團的益普索汽車（IpsosAuto）和汽車之家數(shù)據(jù)研究中心聯(lián)手做的《汽車之家2014年乘用車整車質(zhì)量報告》中，豐田車排名同樣數(shù)一數(shù)二，遙遙領(lǐng)先大眾。在這方面，大眾還要繼續(xù)向豐田學(xué)習(xí)。特別是在快速增長中，要特別警惕質(zhì)量風(fēng)險。

　　小季：除了質(zhì)量外，在產(chǎn)品上誰更強？

　　老邊：大眾在品質(zhì)上更強，這里的品質(zhì)不是指前面說的那種和故障有關(guān)的質(zhì)量，而是指材質(zhì)、工藝等打造出來的品質(zhì)感，或者說檔次感，這可能與德國文化有關(guān)。

　　設(shè)計方面大眾整體上領(lǐng)先豐田，但豐田已經(jīng)開始了“設(shè)計革命”，新一代產(chǎn)品卡羅拉、雷凌和皇冠都讓人耳目一新，雷克薩斯NX更讓人刮目相看，大眾要小心了。

　　在五花八門的駕駛安全輔助系統(tǒng)方面，大眾的配置更豐富，但G-Book使豐田在車聯(lián)網(wǎng)方面領(lǐng)先大眾。

　　最有意思的是節(jié)能方面，以前是豐田長期領(lǐng)先，2009年大眾用TSI+DSG開始反超豐田，如今豐田新一代車型如致炫、新威馳、卡羅拉、雷凌等，雖然沒有采用渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速箱，但油耗居然也降到了不亞于大眾同級車型的水平。

　　中國市場巨大，需求多樣，所以本土化車型開發(fā)至關(guān)重要。豐田在針對其他市場開發(fā)的本地化車型方面領(lǐng)先，唯獨在中國市場上遠遠落后于大眾，正在追趕，大眾至少可以領(lǐng)先5年時間。

　　在對未來至關(guān)重要的新能源汽車方面，豐田在燃料電池、純電動、混合動力技術(shù)和它們的商業(yè)化上全面領(lǐng)先。別的不說，拿我試駕過的所有德系混合動力車和豐田、雷克薩斯的混合動力車比較，豐田、雷克薩斯的節(jié)能表現(xiàn)和駕駛感受都要勝出一籌。

　　小季：有人認為，大眾去年在華銷量高達368萬輛，占全球36%，而豐田在各大市場的比重比較均衡，這叫“世界的豐田，中國的大眾”。大眾的風(fēng)險較大。您怎么看？

　　老邊：這種說法有一定道理。寶馬也說自己的全球戰(zhàn)略比對手更加均衡，暗示奧迪過度依賴中國。

　　但寶馬跟豐田不同的是，它在中國高檔車市場上也相當成功，而豐田在中國與其在世界上的地位相比，還差得很遠。具體說，豐田目前在全球汽車（包括商用車）市場的占有率是12%，在中國2014年銷量為103萬輛，只占4.3%。可以說，以豐田在全球的競爭力，它在中國應(yīng)該有更大的增長潛力，如果達到12%占有率這一全球平均水平，按中國市場年銷售規(guī)模2500萬輛計算，就是應(yīng)該是300萬輛，也就是說，至少還有近200萬輛的增長潛力。豐田需要加倍努力。

　　至于大眾，如果中國市場出問題，對其全球業(yè)績產(chǎn)生的影響的確會超過任何一個國際對手，換句話說，大眾已經(jīng)被中國市場套牢，這就要求大眾要比任何一個對手都更加努力、小心地討好中國政府、合作伙伴、消費者和媒體，以便在危機到來的時刻，能夠盡可能減少損失。在這方面，大眾還有很多事情要做。（何侖）