10月31日，中國汽車技術研究中心，兩臺第九代雅閣以單車56公里的時速、15°角小重疊的震撼碰撞，吸引了全球NCAP及全球各地9個NCAPs組織成員，類似的公開測試在世界并多見。

　　在雅閣公開碰撞兩天前，同樣由全球NCAPs組織成員參與的“聯(lián)合國道路安全十年行動·中國峰會”在天津舉行，這也是聯(lián)合國道路安全十年行動在中國召開的首次峰會。

　　全球道路安全委員會秘書David Ward表示：“對于聯(lián)合國來說，它的十年行動計劃期目標，就是說到2020年，要把道路死亡降低50%。”

　　中國一直以來高居全球交通事故死亡率第一，其中一個很重要的原因是中國道路安全的標準執(zhí)行不到位。

　　“其實我們的標準，特別是乘用車，轎車的標準和歐洲已經一樣了，但中國的交通事故死亡人數(shù)遠遠高于歐洲，現(xiàn)在不是急著趕緊再增加立法，而是把已經立法的這些標準執(zhí)行到位。”同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產表示。

　　為什么是15°角？

　　汽車實車碰撞試驗不僅是消費者了解汽車安全性的一個最準確途徑，也是汽車廠家提升汽車安全性的主要依據。汽車實車碰撞試驗的演變和發(fā)展過程，也是一部汽車安全技術的進步史。

　　從簡單的車撞壁障，到不同角度不同重疊率以及翻滾、車頂靜壓等碰撞試驗，最后到帶角度的小重疊率的高速車對車碰撞，難度在提高，技術含量在提高、而帶來的結果是汽車的安全性的提高。

　　實際上，本次廣汽本田進行的車對車15°角小重疊碰撞測試(呈15°斜角以25%重疊率進行碰撞)，超越了全球NCAP機構和NHSTA/IIHS碰撞測試的范圍和難度，而旨在盡可能還原真實碰撞事故中車輛和乘員的受傷害成績。為何要選擇小角度和小重疊率的碰撞測試，而且單車時速為56公里呢？

　　“我們現(xiàn)在社會中發(fā)生的一些安全事故當中，有高達90%的比例，都是與這個速度相當。另外在實際碰撞當中，很多是發(fā)生在十字路口的路況，因此我們也是通過多種的數(shù)據統(tǒng)計，然后得出了這樣的時速，來設定今天的試驗速度。”本田技術研究所主任研究員古賀英樹這樣解釋。

　　有研究表明，在道路上所發(fā)生的事故中，斜角和小重疊率碰撞案例竟然可以占到24%。而且斜角和小重疊率的碰撞事故造成的傷亡率還更高, 統(tǒng)計數(shù)據表明，11%-30%重疊率碰撞事故的傷亡率高于51%以上大重疊率碰撞事故。

　　自動駕駛中國推動力不足

　　當然，降低道路交通安全事故，必然要有新技術的應用和開發(fā)。據統(tǒng)計，90%甚至95%以上的道路安全事故都是由于人為錯誤造成的，如果自動駕駛實現(xiàn)，它最大的貢獻就是讓汽車更安全。在十年行動中國峰會關于道路安全的主題沙龍上，沃爾沃汽車集團中國區(qū)總裁袁小林透露，2020年沃爾沃要實現(xiàn)零傷亡目標。

　　博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助事業(yè)部及市場戰(zhàn)略副總裁蔣京芳在接受記者專訪時稱，博世已經能夠在2016年完成“部分自動駕駛”階段，該階段所需要的傳感器等輔助元器件屆時都會達到量產規(guī)模同時成本不會增加太多，高度自動駕駛需要等到2020年才能夠實現(xiàn)；完全自動駕駛則需要等到2025年。

　　不過，自動駕駛技術仍存在五大障礙需要突破。“傳感器技術、系統(tǒng)安全性、數(shù)字地圖、法律法規(guī)及自動駕駛的整體結構，是自動駕駛技術面臨的五大障礙。”蔣京芳表示，“自動駕駛技術實際上并非一家零部件企業(yè)或主機廠能夠單獨完成的，因此在未來自動駕駛的產業(yè)模式可能會呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展的趨勢，不會像以往以主機廠為主導的狀態(tài)。”目前，博世也在尋求合作伙伴，共同推進自動駕駛技術的發(fā)展。

　　“自動駕駛最重要的問題是誰愿意為這個技術進入市場付費，這個是近期我們在國際交流中探討比較多的。”朱西產表示。

　　當然，最后為這個技術買單的必然是消費者，其推動力主要在于現(xiàn)在進入汽車社會以后，人們在車里的時間越來越長。

　　“在中國我們一直覺得可能這個推動力還沒有歐美這么大，因為中國消費者很多是剛買了一輛車，還在享受開車，并不愿意交出開車權。”朱西產認為，自動駕駛市場推動力上可能中國會滯后。從現(xiàn)在各個公司排出的時間表來看，近一點的企業(yè)大概在2020年推出自動駕駛技術，保守一點的會在2030年，有很多公司把它排在2050年。