他認為，收費 的調(diào)節(jié)效果遠強于限購。限購是最簡單的懶政做法，讓消費者分成有車階層和無車階層，有車階層可以隨意用車，無車階層備受痛苦。擁堵費取代限購政策有利于社 會公平。北京城市太大，交通不便，有時需要私車出行。控制私車出行的最佳方式是靠靈活調(diào)整收費，讓高峰期的出行減少，讓有需要的人能以私車快速出行，確保 部分城區(qū)的交通流量相對合理。

　　目前，新加坡、英國等國家已經(jīng)采取了征收擁堵費措施。新加坡是世界上首個征收交通擁堵費的國家。自 1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進入車輛每天收3新元“道路擁堵費”。從2003年開始，倫敦對市中心的車輛征收道路擁堵費，星期一 到星期五的早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費用，但出租車、警車、消防車、救護車不需收費。2008年3月，美國紐約市也決定在曼哈頓區(qū) 征收交通擁堵費。

　　倫敦的交通管理采用“車牌光學(xué)自動識別系統(tǒng)”，該系統(tǒng)通過道路上的攝像頭對車牌拍攝彩色和黑白兩幅照片，然后與收費數(shù)據(jù)庫對比，最后確認。倫敦征收擁堵費后，每天進入倫敦市中心的小汽車減少20%～30%，公交車提速25%。

　　如 果開征擁堵費后取消搖號和尾號限行政策，會不會對新能源車帶來滅頂之災(zāi)呢？目前，電動車在北京享受單獨搖號政策，中簽率遠遠高于燃油車，同時，電動車不限 行的政策也吸引了很多消費者。因為多年搖不到燃油車號牌，很多消費者不得不選擇了電動車。但是，如果開征擁堵費、取消搖號政策，還有多少消費者愿意購買電 動車？

　　有消息稱，北京可能會效仿倫敦的做法。目前，倫敦交通擁堵收費區(qū)內(nèi)行駛的電動車、碳排放低于75g/km以及滿足歐五排放標 準的環(huán)保車型均免征擁堵費。北京開征擁堵費后，電動車也將免征擁堵費。但崔東樹表示，如果征收擁堵費，一輛燃油車每年增加的擁堵費成本大約為1萬元，依然 比購買電動車劃算可靠。

　　“消費者買新能源車不是為了環(huán)保和發(fā)展產(chǎn)業(yè)，而是滿足有車的出行生活。當(dāng)北京取消搖號政策后，相當(dāng)于價值 10萬元的新能源車牌照補貼沒有了，絕大部分消費者必然會買汽油車。從其他城市新能源車的購買熱情看，國家和地方補貼還不足以刺激消費者買新能源車，只有 強力抑制的需求才能分流消費者買新能源車。因此，取消搖號后，北京新能源車的發(fā)展必然嚴重受阻。”崔東樹說。

　　今年6月，北京參與電 動車搖號的人數(shù)為6454人，電動車號牌資源為5697個，中簽率88%。在各級補貼、減免購置稅、不限行等政策的強力推動下，北京電動車市場終于迎來了 爆發(fā)期。但是，開征擁堵費取消搖號政策后，純電動汽車的銷量勢必大減。曾被北京政策排除在外的傳統(tǒng)混動車和插電混動車將贏得消費者青睞。

　　對此，汽車行業(yè)分析師張志勇認為，“收取擁堵費有可能推行，但是取消限行和限牌政策不太可能，從目前情況來看，應(yīng)該是同時存在。”