備受爭(zhēng)議的“乘用車柴油化”趨勢(shì)正在加速，國(guó)內(nèi)油品品質(zhì)的提升以及第四階段燃油消耗限值執(zhí)行期的臨近正是加速這一趨勢(shì)的推手。

　　按照國(guó)家工信部的要求，到2015年年底，國(guó)內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的車型平均油耗將達(dá)到6.9L，而到2020年，這一數(shù)字將進(jìn)一步下降至5L。此前， 多家企業(yè)人士向記者表示，在今年年底達(dá)到6.9L的目標(biāo)，幾乎對(duì)所有的企業(yè)來(lái)說(shuō)都不成問(wèn)題，而要達(dá)到5L的標(biāo)準(zhǔn)，則是一件困難的事情。

　　一方面，傳統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)在節(jié)能上的空間依然有限，即便是小型化和渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的大規(guī)模利用，依然難以到達(dá)如此高度；與此同時(shí)，從消費(fèi)習(xí)慣上看，與 歐美成熟市場(chǎng)車輛小型化趨勢(shì)不同，中國(guó)消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)對(duì)車輛的空間和動(dòng)力都有更高需求。不僅如此，從目前來(lái)看，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)SUV的熱度依然不減。來(lái)自汽 車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)可作為佐證，今年上半年，乘用車銷量同比僅增長(zhǎng)4.8%，其中轎車和微客處于同比下降之勢(shì)，MPV也僅增長(zhǎng)15.3%，但SUV依然保持 了46%的同比增長(zhǎng)，達(dá)到266萬(wàn)輛，在乘用車市場(chǎng)的占比超過(guò)26%。

　　也正因如此，在由工信部公布的2013年度平均油耗尚未達(dá)標(biāo)的40家企業(yè)中，除27家為國(guó)產(chǎn)乘用車企業(yè)外，13家進(jìn)口乘用車生產(chǎn)企業(yè)不達(dá)標(biāo)的主要原因就在于旗下車型多為大排量和SUV車，比如克萊斯勒、雷諾、保時(shí)捷等。

　　按照工信部此前出臺(tái)的懲戒措施，如果上述企業(yè)不能在短時(shí)間內(nèi)加速調(diào)整，那么其不僅將被曝光，還將面臨“暫停受理綜合工況燃料消耗量不達(dá)標(biāo)新產(chǎn)品的 《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)”的風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，油耗水平還將與企業(yè)擴(kuò)充產(chǎn)能項(xiàng)目審批掛鉤。新建乘用車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)跨類生產(chǎn)乘用車、擴(kuò) 大乘用車生產(chǎn)能力的投資項(xiàng)目，應(yīng)提交的企業(yè)平均燃料消耗量計(jì)劃，不能達(dá)標(biāo)的需進(jìn)行方案調(diào)整。對(duì)于上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，將暫不辦理其擴(kuò)產(chǎn)計(jì) 劃審批。

　　鑒于此，越來(lái)越多的企業(yè)開始發(fā)力新能源汽車，但在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，目前新能源汽車推進(jìn)受制于基礎(chǔ)設(shè)施以及市場(chǎng)環(huán)境的大背景下，將節(jié)能減排的希望僅寄托 在新能源汽車身上顯然是不夠的。因?yàn)榘凑找?guī)劃，到2020年，國(guó)家將實(shí)行更為嚴(yán)格的燃油消耗限值，企業(yè)的平均油耗將達(dá)到5L/100KM。對(duì)此，LMC汽 車市場(chǎng)咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌曾測(cè)算，如果2020年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量達(dá)到400萬(wàn)輛，那么企業(yè)的平均燃油標(biāo)準(zhǔn)只需達(dá)到6.15L，如果僅 能達(dá)到100萬(wàn)輛的量，那么企業(yè)的平均油耗必須下降至5.23L。從目前的情況看，2020年新能源汽車400萬(wàn)輛的銷量達(dá)成頗具挑戰(zhàn)。“這就意味著，企 業(yè)在新能源之外，必須采取更為多樣化的節(jié)能方式。”曾志凌認(rèn)為。在他看來(lái)，除新能源汽車的推廣外，清潔的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及車身輕量化材料的應(yīng)用等，都應(yīng) 該加速推進(jìn)。

　　有數(shù)據(jù)顯示，相對(duì)于同等排量的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更為先進(jìn)，扭矩可提升40%左右，而二氧化碳的排放量和油耗則能分別降低10%和 25%。如一輛1.6L DTI的高爾夫7，柴油版的百公里綜合油耗為43.2L，而汽油版則需要4.9L。也正因如此，在歐洲，60%的汽車為柴油車，而80%以上的SUV也選 擇了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。在韓國(guó)，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)和SUV的走熱，在過(guò)去的3~4年間，韓國(guó)柴油乘用車的占比提升了至少20個(gè)百分點(diǎn)。但在中國(guó)市場(chǎng)，目前柴油 乘用車的占比僅為0.5%~0.8%，比例為全球最低。

　　這有一定的歷史原因。據(jù)記者了解，多年來(lái)，關(guān)于乘用車柴油化的爭(zhēng)論一直不斷，正方的觀點(diǎn)側(cè)重于柴油車的經(jīng)濟(jì)環(huán)保性，而對(duì)立方的觀點(diǎn)則在于柴油油品供應(yīng)的滯后以及彼時(shí)國(guó)內(nèi)柴油的短缺。

　　“在此之前，國(guó)內(nèi)柴油供應(yīng)確實(shí)會(huì)出現(xiàn)不足的情況，所以當(dāng)時(shí)的柴油首要就是要保障農(nóng)林牧副漁以及火車等交通工具的供給。”博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司銷 售總監(jiān)茅淳淵告訴記者。然而從2010年開始，由于電氣化以及交通工具運(yùn)載效率的提升，傳統(tǒng)的行業(yè)對(duì)柴油的需求在逐漸下降，柴油已經(jīng)從此前的短缺狀態(tài)逐步 進(jìn)入過(guò)剩的狀態(tài)。

　　與此同時(shí)，備受關(guān)注的油品質(zhì)量也在得到提升。從今年1月1日開始，全國(guó)范圍內(nèi)的國(guó)四柴油供應(yīng)已經(jīng)到位，而到2016年1月1日，東部將有11個(gè)省市會(huì)提前供應(yīng)國(guó)五柴油，而到2017年初，全國(guó)范圍內(nèi)的國(guó)五柴油供應(yīng)即將到位。

　　不僅如此，經(jīng)歷了多年的推進(jìn)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)此前被人詬病的“噪音”等問(wèn)題也在逐漸得到解決。因此，在茅淳淵看來(lái)，“現(xiàn)在推廣乘用車柴油化，確實(shí)是一個(gè)有利的時(shí)機(jī)”。

　　近年來(lái)，確實(shí)有越來(lái)越多的車企開始在乘用車上采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，如長(zhǎng)城哈弗、路虎、東風(fēng)、江淮等車企。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2002年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上能買到的 柴油車僅有2款，而眼下，這一數(shù)字已經(jīng)增長(zhǎng)至86款。而在工信部此前發(fā)布的《中國(guó)制造2025》中，柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)更是成為為中國(guó)制造2025的實(shí)現(xiàn) “添磚加瓦”的一部分。

　　不過(guò)，要實(shí)現(xiàn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)乘用車的大規(guī)模應(yīng)用，依然難度重重。一方面，雖然國(guó)家鼓勵(lì)，但柴油機(jī)的乘用車并無(wú)太多的政策補(bǔ)貼，更多的車企依然希望通過(guò)新 能源技術(shù)來(lái)一步到位實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，畢竟后者有巨額的國(guó)家補(bǔ)貼推動(dòng);二是在眼下，由于規(guī)模較小，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的成本依然高于汽油，這也讓成本敏感性的消費(fèi)者對(duì)其持 有觀望態(tài)度。