德國大眾汽車公司CEO文德恩于德國時間9月23日傍晚五點半正式辭職，此時距美國環(huán)保署首次指證大眾汽車在美國市場五十萬輛柴油動力車上加載操控軟件，隱瞞汽車在實際路況行駛中的尾氣污染物排放量的時間僅時隔五日。五天之內(nèi)，輿論一片嘩然，德國人自己大驚失色，旁觀者著實也跌破眼鏡。五天之內(nèi)，大眾承認(rèn)自己旗下1100萬輛柴油發(fā)動機(jī)搭載了操控軟件，為此大眾將面臨高達(dá)160億歐元的巨額罰款，股票市值蒸發(fā)40%。

　　“德國制造”向來以節(jié)能環(huán)保、標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛、高質(zhì)完美著稱，德國大眾汽車本身就是德國二戰(zhàn)以來制造業(yè)成功的標(biāo)志之一。如今大眾此丑聞一出，德國各家媒體紛紛落難大眾，指責(zé)其徹底欺騙了消費者情感和信任，將“德國制造”的一世英名毀于一旦。

　　過去幾十年深得信賴的德國汽車到底怎么了？大眾真的已成該打的“落水狗”了嗎？

　　我們先看一下丑聞的另一主角“柴油發(fā)動機(jī)”。柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)可謂不折不扣的“德國技術(shù)”。早在1893年柴油發(fā)動機(jī)被一個名為Rudolf Diesel的德國人發(fā)明。至今德國的柴油依然沿用了該發(fā)明家的名字而被稱作Diesel。老實說，不經(jīng)過處理的柴油污染排放比汽油高出很多——主要以碳粒為主的懸浮微粒(SS)與超細(xì)懸浮微粒(PM2.5)，再加上高溫高壓下易產(chǎn)生的氮氧化物(NOx，是光煙霧的主要造成原因)。為了解決污染問題，大部分的汽車制造商為柴油車配置了尾氣清潔裝置。這些配件復(fù)雜且昂貴，主要有渦輪增壓器、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、共管式噴射系統(tǒng)、柴油碳微粒濾清器、AdBlue(車用尿素，中國稱氮氧化物還原劑)等。但這些裝置卻也實現(xiàn)了柴油車的華麗轉(zhuǎn)身，加上柴油本身節(jié)能的特點，使柴油發(fā)動機(jī)成為包括汽油發(fā)動機(jī)在內(nèi)的所有熱力發(fā)動機(jī)無法取代的“綠色發(fā)動機(jī)”。

　　同時柴油發(fā)動機(jī)在中低轉(zhuǎn)速即可提供高扭力，在日常的行車中具較高實用性。柴油的單位價格和省油效率亦遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于汽油(每百公里油耗低于同級汽油車30%以上)，從長遠(yuǎn)看經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯。在歐洲，即便柴油汽車在購置價和稅險方面的支出均高于汽油車，柴油車的受歡迎程度依然不減。2014年，德國購買最多的十大品牌車中，有一半是柴油車型。消費者賺了經(jīng)濟(jì)利益，政府看到了環(huán)保效應(yīng)，稱其雙贏絕不為過。

　　在美國和日本市場，柴油車卻面臨著另一個局面。歐洲車輛排氣法規(guī)考慮到CO2是導(dǎo)致溫室效應(yīng)的主要因素，所以將降低碳排放為主要考慮因素。柴油車省油，碳排放少，歐洲市場很早就將柴油發(fā)動機(jī)用在乘用車上。而美國和日本則以抑制有害物質(zhì)排放為優(yōu)先，因此直到近幾十年，尾氣清潔技術(shù)和柴油品質(zhì)均得到進(jìn)一步提升，柴油發(fā)動機(jī)才得以逐步推廣。

　　本來，德國幾大汽車廠商攢著自己的柴油車和自己引以為自豪的尾氣清潔技術(shù)，特別是擁有行業(yè)領(lǐng)先的TDI柴油發(fā)動技術(shù)的大眾滿心歡喜地看到政府層面終于沒了障礙，達(dá)到了當(dāng)?shù)氐呐欧艠?biāo)準(zhǔn)，開始大力推廣自己的產(chǎn)品，拓展美國柴油車市場。他們?nèi)f萬沒有想到的是，消費者的預(yù)期遠(yuǎn)非自己可以輕易達(dá)到。

　　柴油車若添加了尾氣清潔裝置，不但會增加油耗，增加成本，并且降低發(fā)動機(jī)性能。更讓人頭痛的是Adblue這個車用尿素是柴油車尾氣清潔必不可少的催化劑，必需按規(guī)定的周期添加。在歐洲早為推廣，消費者通常并不察覺，因為常規(guī)車檢都會補(bǔ)充車用尿素。但在美國做到這一點有兩大不利因素。第一美國車檢間隔要長于需要添加車用尿素的周期，這樣一來消費者需要自己添加車用尿素。但這就涉及到了第二大不利因素：在美國能添加車用尿素的加油站寥寥，且僅在最新一代的柴油車中，車用尿素加注孔被設(shè)計在加油孔旁，否則極難加注。尿素卻又是一種強(qiáng)腐蝕液體，稍不小心就會腐蝕到車身油漆。

　　其實，我們不難發(fā)現(xiàn)在美國這樣一個本身低車價、低油價的汽車市場中，消費者意愿為這種“減排低碳的清潔柴油車”買單的意愿并不強(qiáng)烈。柴油車價格和長遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢不顯著，環(huán)保方面又需要以犧牲性能和使用便利性為代價。向來講究實用，而并不迷信歐洲或是德國技術(shù)的美國消費者自然不會輕易被說服掏腰包。時至今日，柴油車僅占在美國汽車市場容量的2%。

　　再強(qiáng)大的技術(shù)如果沒有市場的支撐，企業(yè)都無法找到生存之路。大眾品牌在各大市場都憑借自己穩(wěn)定的質(zhì)量和優(yōu)越的性價比享有極高的市場份額。此時為了在美國市場保持自己優(yōu)勢，壓縮成本，同時提升消費者使用舒適度，采取極端手段減改尾氣清潔裝置，大眾鋌而走險。但換個角度思考，為何柴油車在歐洲市場是香饃饃，換到了美國市場就變成了爛蘋果？政府強(qiáng)大的政策手段是否扶持柴油車的發(fā)展，消費者是否得到相關(guān)的宣傳而增強(qiáng)為減排環(huán)保買單的意愿，這些都是值得思考之處。

　　聯(lián)想更多，現(xiàn)在汽車生產(chǎn)商也在力推的新能源車。看看最新的法蘭克福世界車展，如果哪家汽車生產(chǎn)廠商不力推電動車就意味著落后。但是早有媒體驚呼，汽車廠商發(fā)展至今的電動車技術(shù)遠(yuǎn)超過各個國家基礎(chǔ)建設(shè)的現(xiàn)狀。也就是說廠商花巨額代價研發(fā)出的環(huán)保車型很大程度上因為落后的基礎(chǔ)設(shè)施只能委屈地成為市場中的小眾車型。和柴油車在美國市場面對的局面相似，電動車也因車價高和便利性差而嚴(yán)重影響了在消費者心中的接受度。如果政府和消費者對廠商在環(huán)保方面做出的努力始終無動于衷的話，那么任何處在市場生存壓力中的廠商都將面臨困境，從而鋌而走險。

　　說這些并不是為了大眾開脫。大眾為了吸引消費者而首先欺騙消費者和相關(guān)執(zhí)法機(jī)構(gòu)的手段，無疑被當(dāng)今世界所不容。大眾丑聞讓“德國制造”走下神壇，或許也可以讓我們進(jìn)行思考，何處才是廠商、政府和消費者的和諧發(fā)展之路。-

　　(作者曾供職某德系豪華汽車品牌多年，現(xiàn)定居德國)