這幾天筆者打開朋友圈，被北京周 邊地區(qū)的朋友們刷爆了，霧霾又如約而至了，又如約爆表了。其實每年到這個時候，同樣身處北方的筆者都會無比的懷念南方的家鄉(xiāng)。而最讓筆者感到受不了的就是 上個月剛剛從日本回國就遇到了PM2.5直接飆升四位數(shù)的大霧霾，在日本的時候是藍(lán)天白云，這剛回到祖國的懷抱就被這濃烈到足矣灼傷呼吸道的大霧霾僅僅圍 繞，真心是有些累覺不愛啊。毫無疑問的，霧霾，已經(jīng)成為了目前中國必須要解決的一個關(guān)鍵問題，再這樣下去的話，霧霾必然會造成經(jīng)濟(jì)的衰退和人口的流失。

　　關(guān)于霧霾的構(gòu)成筆者才疏學(xué)淺也真心說不出更多的大道理，所以接下來筆者還是回歸本行，從汽車行業(yè)來聊一聊和霧霾的那些事。

　　毫無疑問的，汽車的尾氣排放也是造成霧霾的一個重要原因，至少是會雪上加霜的。在這其中又有不少假國四、排放造假、測試標(biāo)準(zhǔn)滯后于實際使用等等方 面。所以，我國各級政府也制定了逐年嚴(yán)苛的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，并且在新的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中也將新能源車的發(fā)展列為了重點發(fā)展項目。不過，對于目前大力推廣的 新能源車，筆者倒是認(rèn)為這些新能源車很難在短時間內(nèi)起到改善大氣環(huán)境的作用。為什么這么說呢？因為我們的新能源車普及步子邁得有些太大了。

　　目前，我國的新能源車推廣政策主要集中在以充電為主的純電動汽車方面。毫無疑問的，對于這種新興事物，市場的接受程度并不會太高。原因主要有以下幾 個方面，首先，純電動的續(xù)航力補充方式是以插頭充電的方式進(jìn)行的，那么，相比于實體的汽油或者說氫燃料就存在著續(xù)航里程令人擔(dān)憂的局面。更何況，在汽車社 會運行的百余年時間里，消費者已經(jīng)認(rèn)可了加注實體燃料補充續(xù)航里程的這種運作方式。那么這也就意味著純電動動力車型的普及與其說是取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力，倒 不如說是重新構(gòu)建一個汽車社會的架構(gòu)。很顯然，要重新構(gòu)建一個汽車社會的架構(gòu)并非是一朝一夕之事。

　　其次，就是純電動車型的充電時間問題，先拋開充電設(shè)施建設(shè)不全面這一問題不說，就算是充電設(shè)施如加油站一般隨處可見，但是充電時間過長的問題必然會 導(dǎo)致用車的不便，而且虛擬燃料和實體燃料所帶給消費者的直觀感受是不一樣的，實體燃料可能每次加上個十幾升汽油就可以了，但是虛擬燃料大部分人還是會選擇 加滿。這就好像是現(xiàn)在我們使用智能手機(jī)一樣，手機(jī)快沒電的過程絕對是個令人抓狂的過程，所以在充電時大部分人都會選擇完全充滿才會拔電。同理，對電動汽車 也是。那么原本就很長的純電動汽車充電時間在無形中又會加長，進(jìn)一步弱化純電動車的使用便利性。

　　第三當(dāng)然就離不開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的缺失以及技術(shù)發(fā)展存在瓶頸，還不足以滿足產(chǎn)業(yè)化普及的需求。另外還有就是目前我國汽車社會的其他衍生問題比如說停車 難的問題，交通賭賽的問題也進(jìn)一步限制了純電動產(chǎn)品在市場上的普及。大家不妨試想一下，普通老百姓每天回家的停車位都還需要搶，哪里會有地方去安裝家用充 電樁呢？

　　也正是基于以上的幾點分析，所以可以斷定，純電動車在短時間內(nèi)難以起到全面鋪開的效果，所以要寄希望于純電動的普及來改善目前的霧霾狀況，筆者倒是 覺得這個理想有些過于豐滿了。從現(xiàn)實的角度上來講，筆者倒是覺得有如花大力氣去推廣和普及純電動車，倒不如把混合動力車型好好普及一下。至少這樣對于整個 大氣環(huán)境的治理會更加行之有效。原因同樣也是分為以下幾點：

　　首先，混合動力車型不會改變現(xiàn)有汽車社會的運行狀況，車主的日常使用也不會受到影響。需要補充續(xù)航里程了，很簡單加油就可以。而且在日常使用過程中 也不需要什么專屬的停車位去布置什么充電樁，也不用因為沒有高密度的充電設(shè)施而擔(dān)心車輛的續(xù)航里程。所以憑借這一點，消費者就不會對混合動力車型心存芥 蒂。

　　其次，混合動力車型是可以實實在在的改善車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性的，以筆者長時間駕駛普銳斯的經(jīng)歷來看，城市擁堵路況百公里3L的油耗的確是可以省下一大筆成本。而且在前不久相關(guān)媒體進(jìn)行的混合動力和插電式混合動力車型油耗比較的文章里也能發(fā)現(xiàn)，其實混合動力車型相比于插電式混合動力車型也不見得會費油，甚至還會表現(xiàn)得更好一些。那么在這種情況下，如果混合動力車型實現(xiàn)了大規(guī)模的普及，那么汽車尾氣排放對于大氣污染的嚴(yán)重程度必然會有一個大規(guī)模的下降。

　　第三，混合動力車型發(fā)展到今年正好是量產(chǎn)的第十八個年頭，十八年對于一個呱呱墜地的兒童而言可以出落為成年人，更何況還是一項運用技術(shù)呢。所以毫無 疑問的，相比于眼下我們要普及的插電式混合動力以及純電動車型，混合動力的技術(shù)成熟程度要遠(yuǎn)高于后兩者，同時入門門檻也會更低。而且在這十八年的發(fā)展過程 中，混合動力車型的制造成本已經(jīng)得到了大幅度的降低，而且車型平臺的設(shè)計規(guī)劃也已經(jīng)全面完善，這也就是的混合動力車型完全具備了與普通內(nèi)燃機(jī)動力車型同臺 競技的資本。而事實上，在日本本土，混合動力車型已經(jīng)占據(jù)了銷量榜中的大部分。不妨試想一下，如果在價格、空間實用性、使用耐久性方面都持平的前提下，消 費者是不是會更容易接受油耗更低的混合動力車型呢？所以混合動力車型的普及完全可以做到順理成章的取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力，也更具有市場導(dǎo)向的作用。

　　說到這里，恐怕有讀者會問了，既然混合動力車型那么好，為什么現(xiàn)在遲遲不見普及呢？其實這就又回到我國汽車市場的政策導(dǎo)向性上了。在幾年以前，我國 的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃并沒有把發(fā)展混合動力技術(shù)作為一個重點推進(jìn)項目進(jìn)行，當(dāng)然在幾年以前也并沒有那么嚴(yán)重的霧霾。所以在這樣的導(dǎo)向作用下，混合動力技術(shù)就缺乏 產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的支撐。本土品牌因為缺乏核心技術(shù)的支持當(dāng)然無法去開展混合動力的研發(fā)，而在混合動力方面占盡優(yōu)勢的日系企業(yè)也因為沒有本土產(chǎn)業(yè)的支持造成混合動 力技術(shù)在中國的制造成本居高不下，對于歐洲企業(yè)而言，那幾年他們都在埋頭研究乘用車柴油發(fā)動機(jī)和小排量渦輪增壓動力，也無暇顧及。也正是因為這樣，我國的 混合動力產(chǎn)業(yè)遲遲不能得到進(jìn)步。

　　毫無疑問的，隨著國六排放標(biāo)準(zhǔn)的實施，更為嚴(yán)苛的測試環(huán)境將促使汽車用新技術(shù)的推廣。在這一系列的新技術(shù)中，筆者倒是覺得混合動力這一步中國的汽車 產(chǎn)業(yè)是無論如何也不能跨越的。而對于那個越發(fā)密集的霧霾天氣，我們其實也更加迫切的需要節(jié)能車型的普及來切實實現(xiàn)排放總量的降低。