“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網(wǎng)公司。汽車與互聯(lián)網(wǎng)不是誰顛覆誰的問題，而是互相融合。”去年的世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，作為汽車界唯一的代表，吉利控股集團(tuán)董事長李書福的話，給了正與互聯(lián)網(wǎng)發(fā)生千絲萬縷聯(lián)系的汽車業(yè)莫大的鼓舞和信心。

　　這種“關(guān)聯(lián)”，既來勢洶洶、無法阻擋，又符合大勢所趨。近幾年來，繼谷歌之后，包括百度、阿里巴巴和騰訊等BAT巨頭紛紛出手，進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng) 市場。其中，百度已經(jīng)啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃；阿里一方面與上汽合作研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車，一方面通過高德出擊互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航服務(wù)；騰訊也不甘示弱，推出了首款車 聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——路寶盒子。

　　一方面是以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)勢出擊，另一方面，越來越多的車企也開始選擇與BAT合作，希望通過互利共贏的模式，一起在智能汽車方面有所斬獲。

　　車聯(lián)網(wǎng)大潮呼嘯而來之時，兩大陣營又是如何盤算的呢？

　　百度的上位“野心”

　　說起B(yǎng)AT里最有意愿要造車的，當(dāng)屬百度。百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁日前透露，百度將投入數(shù)百億元人民幣在人工智能研發(fā)方 面，數(shù)額將遠(yuǎn)超對糯米O2O業(yè)務(wù)投入的200億元人民幣。可見，整個百度公司的戰(zhàn)略重心，已經(jīng)逐漸向人工智能，或者說，向他們著力宣揚(yáng)的“無人汽車”轉(zhuǎn) 移。

　　不過，在了解BAT布局思路的人士看來，搶占無人駕駛汽車的高點不過是個性感的噱頭，并非百度在汽車業(yè)務(wù)上的當(dāng)務(wù)之急，畢竟，無人車離商用 化和量產(chǎn)化都比較遠(yuǎn)；百度真正的目的在于，搶占汽車這個新型硬件領(lǐng)域，將其轉(zhuǎn)化成為嵌入自身核心應(yīng)用的介質(zhì)——在與之相對的上一個戰(zhàn)場移動互聯(lián)網(wǎng)，百度被 普遍認(rèn)為落后于騰訊和阿里兩大巨頭，因此急需一個新的風(fēng)口打開局面。

　　3月31日，百度與長安達(dá)成合作，長安汽車將規(guī)模化植入MyCar車輛私有云、百度CarLife手機(jī)-車機(jī)互聯(lián)解決方案。基于百度CoDriver智能語音副駕，百度還將與長安汽車共同開發(fā)車輛語音控制技術(shù)，并實現(xiàn)該技術(shù)在長安車型上的量產(chǎn)搭載。

　　算上此前公布的CarGuard汽車衛(wèi)士，可以看到，這些應(yīng)用的研發(fā)思路基本上是將用戶在開車過程中的注意力，向百度提供的應(yīng)用服務(wù)引導(dǎo)，進(jìn)而完成服務(wù)變現(xiàn)。從這個角度看，百度追求的是自身應(yīng)用的“量”，而并非車本身的價格或利潤。

　　這是一個“細(xì)思極恐”的戰(zhàn)略，百度的“野心”昭然若揭。目前，百度一方面以O(shè)EM提供商的身份，與車企進(jìn)行深度合作；另一方面，在未來合適 的時機(jī)，它或許會利用自身在用戶端的強(qiáng)品牌效應(yīng)，施壓車企放量而非追求利潤，甚至“甩開車企鬧革命”，完成對汽車硬件領(lǐng)域的席卷，最后，車企極有可能轉(zhuǎn)變 為百度的貼牌供應(yīng)商。由此觀之，百度也是目前BAT巨頭里對汽車產(chǎn)業(yè)布局最激進(jìn)、最不安分的企業(yè)。

　　阿里、高德的“克制”

　　相比之下，無論阿里還是騰訊，在造車方面要謹(jǐn)慎很多。有趣的是，在百度與長安謀求戰(zhàn)略合作的時候，阿里旗下的高德也沒閑著，一邊與捷豹路虎中國共同發(fā)布互聯(lián)網(wǎng)車載導(dǎo)航系統(tǒng)；一邊也將與多家車企進(jìn)行戰(zhàn)略合作，并推出高德地圖車機(jī)版，持續(xù)發(fā)力“互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航”。

　　與百度不同的是，阿里與高德均明確表示，無意顛覆傳統(tǒng)車企，自主造車。如高德相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“高德汽車會專注于自身擅長的應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域，希望用自身的能力與合作伙伴完成‘汽車 互聯(lián)網(wǎng)’的跨界融合，而不會選擇自主制造汽車。”

　　這是否表明，阿里對未來行業(yè)發(fā)展走勢的判斷與百度有所不同？我們不得而知。眼下能觀察到的是，除了高德在互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航上的持續(xù)發(fā)力，阿里也與上汽進(jìn)行了深度合作，打造號稱全球首款真正意義上的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。

　　與百度想要通吃整個產(chǎn)業(yè)鏈有別的是，這場跨界合作啟動之初，上汽和阿里便進(jìn)行了明確分工——上汽主要負(fù)責(zé)硬件制造、技術(shù)支持以及生產(chǎn)線管理，而明確表示“不會進(jìn)行硬件生產(chǎn)”的阿里則負(fù)責(zé)實現(xiàn)底層操作系統(tǒng)，以及引入其他第三方應(yīng)用，統(tǒng)籌在該互聯(lián)網(wǎng)汽車上的整合。

　　此外，阿里巴巴的另一項主要業(yè)務(wù)是汽車商城，也就是通過整合資源，進(jìn)行汽車銷售等。

　　顯然，相對于百度，阿里對進(jìn)入汽車行業(yè)的“克制”是全方位的，眼下能夠看清的思路基本上還是將汽車企業(yè)捧作這個行業(yè)的主導(dǎo)者，其自身則只是 圍繞車企的整體路徑做外圍平臺搭建，如電商、金融、營銷體系等。在應(yīng)用方面，也只有車企需求量最大的導(dǎo)航及相關(guān)數(shù)據(jù)，是直接由高德提供服務(wù)的。

　　顛覆抑或融合？

　　有意思的是，汽車行業(yè)在這個問題上同樣分為“兩派”，一派是以北汽集團(tuán)董事長徐和誼為代表的“激進(jìn)派”，也可以稱之為“挺百度派”。他認(rèn)為，“未來汽車企業(yè)可能會成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的貼牌制造商，給互聯(lián)網(wǎng)公司做貼牌商，別人可能不愿意干，我愿意干。”

　　另一派是以吉利集團(tuán)董事長李書福為代表的“改良派”，也可以稱之為“挺阿里派”。他主張，“谷歌汽車自動駕駛范圍目前是40公里自動駕駛， 這與純粹的無人駕駛之間還有很長距離，實用性目前也比較低。互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車企業(yè)要協(xié)同發(fā)展，才能不斷地推進(jìn)新產(chǎn)品和新技術(shù)，相互啟發(fā)、支持、配合和協(xié)同 非常重要。”

　　值得注意的是，“激進(jìn)派”只有徐和誼一人，其他人均為“改良派”。在后者看來，互聯(lián)網(wǎng)公司和車企各有所長，誰也顛覆不了誰。這種想法會不會是一廂情愿？

　　無論如何，對汽車企業(yè)來說，必須時刻居安思危，同時盡量把核心技術(shù)掌握在自己手中，而不是一味求快、求便宜，最終喪失主動權(quán)，淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的附屬品。

　　同樣，對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，融合而非顛覆，選擇和車企共贏，真正融入汽車行業(yè)，才不至于在肆意圈地的過程中，被睡醒的“猛獅”驅(qū)逐出去。