即使是造車高手林立的德國，以小型車見長的菲亞特還是能在大眾、奧迪、寶馬、奔馳等汽車大鱷中殺出一條血路，大街小巷上不時會有菲亞特小型車的身影。然而，在全球第一大車市中國，菲亞特卻遭遇“南橘北枳”的尷尬，表現(xiàn)之差，令人唏噓。

　　今年7月，菲亞特在華產(chǎn)銷量僅為1292輛和2603輛，1~7月產(chǎn)銷量分別為19693輛和19774輛，同比分別下滑48.94%和45.37%。成立已5年的廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(下稱“廣菲克”)，今年前7月累計銷量尚不足2萬輛，還不如一些車企單一車型一個月的銷量，該企業(yè)正面臨著前所未有的嚴(yán)峻考驗。

　　作為在華遲到的合資企業(yè)之一，廣菲克于2012年在國內(nèi)推出了其首款國產(chǎn)車型菲翔，并在去年推出了第二輛國產(chǎn)車致悅。依靠菲翔和致悅兩款產(chǎn)品，廣菲克在去年完成68090輛的全年銷量，增幅達到了40.75%。在這高速增長下，廣菲克制定了今年增長20%~30%的目標(biāo)，計劃沖刺10萬輛年銷量。然而，事與愿違，廣菲克今年的銷量卻出現(xiàn)斷崖式下滑，除了中國車市增速放緩、競爭加劇以及自身品牌力弱等多重因素之外，也與時運不濟有關(guān)，其僅有的兩款國產(chǎn)車型A級轎車菲翔以及小型轎車致悅所處的細(xì)分市場皆遭遇“寒流”，此前被寄予較高期望值的兩廂版致悅更是難以撬動市場。

　　今年上半年，受SUV蠶食市場的影響，轎車銷量為578.93萬輛，同比下降5.89%，其中，小型轎車市場的情況更糟糕。上半年，小型轎車?yán)塾嬩N售84.1萬輛，同比下滑16.71%，6月份銷售12萬輛，同比下滑25.96%，小型轎車下滑的趨勢仍在繼續(xù)。

　　與旗下合資企業(yè)廣菲克在中國深陷虧損泥沼的境況迥然不同，菲亞特克萊斯勒集團在全球交出不錯的成績單，今年第二季在全球銷售額共計達292億歐元，比2014年第二季度233億歐元增長25%，凈利潤達3.33億歐元，比去年同期1.97億歐元增長69%，除了旗下全球第一大SUV品牌Jeep在北美市場增長強勁之外，以小型車見長的菲亞特品牌借助歐洲車市回暖也拉動此地區(qū)利潤的增長。

　　廣菲克要擺脫當(dāng)下的困境，除了等待將于今年年底國產(chǎn)的Jeep伸出援手之外，還有另一個機會，就是等待中國小型車市場的春天到來。小型車具備價格便宜、使用成本低、停車方便等優(yōu)點，應(yīng)當(dāng)成為很多消費者的購車首選，而且有關(guān)政府部門也在大力提倡節(jié)能環(huán)保，并對油耗限值要求日益嚴(yán)格，鼓勵車企朝油耗低、使用方便的小型車發(fā)展。

　　小型車一般是指A型車中的A0級車。在國外成熟的汽車市場上，小型車均非常普及。如歐洲的小排量汽車占總銷量的三成以上，且比例仍在上升；日本更為突出，排量在0.66L以下的微型車保有量就在2000萬輛，占總保有量的三分之一。然而，目前中國卻依然未能打破小型車的僵局。

　　泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子近日接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時分析了其中原因，他認(rèn)為這與目前中國汽車消費所處的階段有關(guān)，依然是以家庭購車為主，首次購車往往會考慮汽車的空間以及多功能性，這也是當(dāng)下運動型多用途乘用車SUV火熱的原因。有一份市場調(diào)查的結(jié)果顯示，汽車消費者的消費預(yù)算普遍集中在6萬~12萬元，這一價位可選擇的是A級轎車和A0級SUV，小型SUV已開始搶占部分A級轎車的市場份額，呈現(xiàn)了200%~300%的增長，但A0轎車在今明兩年內(nèi)都依然難以有明顯好轉(zhuǎn)。

　　值得注意的是，豐田在華實施的中小型戰(zhàn)略已初顯成效。今年1~7月，豐田在中國新車?yán)塾嬃闶垆N量為60.53萬輛，同比增長11.90%。豐田中國新聞發(fā)言人牛煜在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，之所以在華實現(xiàn)較快的增長，是由于豐田提前朝年輕化方面布局，卡羅拉、威馳等中小型車銷量集體爆發(fā)。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年7月，銷量排名前十位的轎車生產(chǎn)企業(yè)中，除了一汽豐田銷量比上月略有增長，其他企業(yè)均呈不同程度下降。一汽豐田A級車卡羅拉反彈兇猛，繼6月躍居國內(nèi)乘用車品牌銷量榜首之后，7月再以2.7萬輛的銷量蟬聯(lián)冠軍，而小型車威馳也突破重圍，7月以1.29萬輛的銷量擊敗眾多品牌奪得第十名。

　　不過，孫木子認(rèn)為，這還是個案，并不代表著小型車的春天已開始到來，這一拐點要等中國汽車消費以家庭購車為主轉(zhuǎn)向以個人購車為主，當(dāng)一個家庭購買第二輛或第三輛車開始，就會傾向考慮更個性化、更輕便。

　　“在北京、上海等一線城市，部分家庭已開始購置第二輛車，例如開寶馬X5的丈夫，或給太太購買MINI，開凱美瑞的丈夫，或給太太購買小型車致炫。2014年，汽車增購及換購占比上升到30%多，假設(shè)增購占到15%，而購買小型車或許只有5%，這樣的數(shù)量尚不足改變目前的格局，而等到增購及換購占比上升到50%左右，此時將是小型車市場拐點出現(xiàn)，預(yù)計還要等兩三年之后，小型車的春天才到來，2018年或是一個節(jié)點，小型車將接棒SUV成為新的市場‘寵兒’。”孫木子如此分析，他強調(diào)，并非所有小型車屆時皆能塔上順風(fēng)車，市場爭奪將會格外激烈而產(chǎn)生馬太效應(yīng)，強者愈強、弱者愈弱。