電動汽車相比傳統(tǒng)汽車更加環(huán)保，加上各國的政策支持，無疑是未來汽車領(lǐng)域的發(fā)展方向，但新技術(shù)的發(fā)展與普及總是艱難的，需要一個(gè)過程。根據(jù)德國宇航中心的調(diào)查結(jié)果顯示，行駛在德國道路上的汽車約有6240萬輛，當(dāng)中卻只有約1.9萬輛是電動車，所占比例微乎其微。

　　近日，德國政府計(jì)劃投入巨資促進(jìn)電動汽車的銷售，來自德國《商報(bào)》的消息稱，至2020年，德國政府總計(jì)撥款將達(dá)30億歐元。據(jù)悉，德國國內(nèi)的電動汽車銷售目前處于停滯狀態(tài)，行駛路程短、價(jià)格昂貴以及充電設(shè)備匱乏是最大的障礙。

　　來自技術(shù)方面的障礙主要是續(xù)航里程短和充電時(shí)間長。續(xù)航里程短導(dǎo)致難以滿足出行要求，實(shí)用性不高，充電時(shí)間長則影響了人們對這種產(chǎn)品的好感。這就導(dǎo)致電動車是行業(yè)熱點(diǎn)，而消費(fèi)者卻不買賬。

　　由于電動汽車屬于汽車領(lǐng)域的前沿技術(shù)，還未在大眾中普及，因此購買群體多為受過高等教育的消費(fèi)者。這些消費(fèi)者大多為收入良好的中年男性，年齡多在50歲左右，其中超過半數(shù)居住在人口少于2萬人的小城鎮(zhèn)，擁有自己的停車場，僅五分之一的車主居住在10萬人口以上的城市。92%的電動車車主在自己家便可完成充電，導(dǎo)致他們并不完全受制于充電網(wǎng)絡(luò)。

　　因此，與外界普遍關(guān)心的話題不同，車主更關(guān)心電動車能否迅速充電，而不是充電網(wǎng)絡(luò)是否密集。對于致力于電動車研發(fā)的車企來說，提高電池的充電效率，或許是一個(gè)突破口。

　　當(dāng)然，車主最不滿意的地方還是電動車行駛里程過短的問題。約三分之二車主坦言，他們希望續(xù)航里程是200～400公里，但他們的車普遍低于200公里，實(shí)在不盡如人意。不過這并沒有給他們生活帶來實(shí)質(zhì)影響，因?yàn)檐囍鱾內(nèi)粘Ｉ畹男旭偫锍堂刻靸H需46.5公里。

　　與德國不同的是，雖然中國政府正在逐步減少對電動車的補(bǔ)貼，但是國內(nèi)電動車的銷量卻水漲船高。這固然和購買電動車不限行、不搖號有關(guān)，但與國內(nèi)電動車不斷提升的性能更有著千絲萬縷的聯(lián)系。

　　近兩年來，不少中國車企相繼推出了自己的電動車，極大地豐富了電動汽車市場，同時(shí)價(jià)格也在逐步下探。目前在國內(nèi)市場上，電動汽車的價(jià)格的確要高于同級別類似配置的燃油車，但并不算高出太多。

　　先前，地方政府為推動新能源汽車增長大派優(yōu)惠，已經(jīng)成為一些車企謀取利潤的重要手段。但需要注意的是，獲得各種優(yōu)惠和補(bǔ)貼的車企能不能規(guī)避“短視效應(yīng)”，抓住有利時(shí)機(jī)推行長期發(fā)展戰(zhàn)略，才更是企業(yè)應(yīng)該考慮的。

　　國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛指出：“由于政府補(bǔ)貼的額度太高，新能源車很難分出能力和水平的差距。這不符合優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。”

　　中國車企目前正在從技術(shù)革新、可行駛里程、電池壽命及維修保養(yǎng)等方向發(fā)力，如果技術(shù)是成熟的，那么基于其上的市場就不需要補(bǔ)貼，反之則不夠成熟。看的出來，要想電動車市場走上健康發(fā)展之路，巨額補(bǔ)貼未必是一劑良藥。