日本東京車展雖然結束不久，但是掀起的一股氫燃料電池的熱潮剛拉開帷幕。

　　在東京車展上本田發(fā)布了氫燃料電池車Clarity，本田汽車首款量產版氫燃料電池車的發(fā)布格外引人注目，續(xù)航700km足以秒殺一眾純電動車和插電式混合動力汽車，除了本田以外，豐田、雷克薩斯、奔馳等一眾國際豪華汽車品牌紛紛推出了自己的氫燃料電池車。豐田的FCV Plus氫燃料概念車以及發(fā)布全球首款氫燃料電池車Mirai；雷克薩斯LF-FC氫燃料概念車；奔馳汽車也發(fā)布了一款氫燃料電池概念車VisionTokyo。據了解，寶馬i5可能將推出氫燃料電池版車型，而此前也有消息指出寶馬正在與豐田合作發(fā)展氫燃料電池技術，寶馬i5未來可能會參考豐田Mirai氫燃料電池車的相關技術。氫燃料電池正熱火朝天，好像沒中國的事似的。

　　早在2008年奧運會期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領馭氫燃料電池汽車，作為奧運之行的“綠色車隊”。中國整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面開展實質性研發(fā)的目前只有財力和實力都很雄厚的上汽集團，在2015年4月上海車展上，上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車，可實現400多公里的續(xù)航里程。大半年過去了，榮威950插電式燃料電池車好像也銷聲匿跡了。

　　據國際氫能學會專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發(fā)展最大的制約因素，作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產后能否投入使用。數據顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數量達到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網絡布局較早的地區(qū)，而國內相對比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。中國加氫站寥寥無幾，建設成本遠比建設充電樁更高，氫燃料電池汽車制作出來，上市推廣就算有人想買也無處充氫。

　　為什么面臨電池充電難的問題，各大企業(yè)對樂此不疲的建立充電站，氫氣加注站卻無人問津？

　　透過電池電動車的市場狀況，如果沒有政府的補貼優(yōu)惠措施，電動車的價格還是不具優(yōu)勢，對消費者沒有太大的吸引力。燃料電池研發(fā)比鋰電池成本更高，氫燃料電池車必然比現在的電動汽車售價更高，氫燃料電池汽車的定價高是硬傷。然而燃料電池車的高成本、技術門檻高、資金投入大、產品基本不具備商業(yè)化條件等，無任何吸引力讓廠商們心甘情愿這條道路上花費精力。

　　綜合來看，我國的燃料電池市場未來不可預測。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應用領域，燃料電池也很難在短期內實現規(guī)模化、商業(yè)化應用。對于燃料電池在中國的未來前景，不是說哪一種東西更好，或者哪一個市場更好，適合中國的才是最好的。