上汽集團和阿里聯(lián)姻打造的首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”將有望在今年4月正式亮相。記者從上汽集團內(nèi)部了解到，這將是一款榮威品牌的插電混合動力都市SUV車型，在動力系統(tǒng)上將搭載上汽和通用聯(lián)合研發(fā)的1.5T小排量渦輪增壓發(fā)動機，并搭載阿里擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的YunOS智能操作系統(tǒng)。

　　距離去年3月上汽與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元的 “互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”共同打造 “跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”。僅一年后，這款頗為神秘的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”便即將與消費者見面并進入量產(chǎn)階段。公開發(fā)聲要打造互聯(lián)網(wǎng)汽車的企業(yè)，并不止上汽和阿里 一對，去年北汽和樂視也曾宣布，將聯(lián)手打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，并在此后的上海車展上推出了一款智能互聯(lián)網(wǎng)概念車。但事實上，相對于自動駕駛和智能駕駛等在技術(shù)分 層和實現(xiàn)步驟上都有清晰路徑可言，業(yè)內(nèi)對于互聯(lián)網(wǎng)汽車其實并沒有一個精準的定義，只給出了相對模糊的概念框架。

　　各家車企正在致力打造的互聯(lián)網(wǎng)汽車更多只是互聯(lián)網(wǎng) 汽車的，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)的整車業(yè)牽手，更多是希望挖掘汽車整個生命周期的各種需求，將對車的關(guān) 注，進一步延展到對于人和消費生態(tài)圈之上。阿里巴巴集團首席技術(shù)官王堅在接受媒體采訪時的發(fā)言也在一定程度上印證了上述看法。他說互聯(lián)網(wǎng)汽車就是要打通汽 車全生命周期用車需求和互聯(lián)網(wǎng)生活圈，讓用戶體驗到一個基于互聯(lián)網(wǎng)的、更加便捷的移動智能化生態(tài)圈。

　　全球著名的管理咨詢公司埃森哲近期發(fā)布的《汽車后市場消費者調(diào)研及產(chǎn)業(yè)格局研判》認為，當下車市的挖掘重點已經(jīng)逐漸從“買車”到“車生活”轉(zhuǎn)變，傳 統(tǒng)的汽車制造增速和潛力都已經(jīng)很有限，而包括移動出行、汽車金融等互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新后市場以及包括虛擬現(xiàn)實、智能改裝在內(nèi)的數(shù)字化衍生服務空間巨大。到2025 年，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新后市場的規(guī)模將從目前的0.5萬億元增長至2.4萬億，而目前尚未啟動的數(shù)字化衍生服務市場規(guī)模將有望達到2.7萬億元。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司試圖進入分羹。埃森哲戰(zhàn)略大中華區(qū)董事總經(jīng)理沈軍認為，隨著現(xiàn)在汽車電子化零部件的增多，汽車是已經(jīng)在逐漸變成一個行駛的軟件應用環(huán)境。 互聯(lián)網(wǎng)公司看到這樣的機會，就試圖通過掌握軟件 硬件外包的方式進入汽車行業(yè)，就如同現(xiàn)在的蘋果和富士康之間的關(guān)系，技術(shù)是我的，硬件制造交給你。但汽車 廠商顯然不希望高毛利率的部分全部被轉(zhuǎn)移到軟件來做。

　　對于整車廠商來說，他們也逐漸認識到未來汽車使用環(huán)境和業(yè)務使用模式的變化，如同上汽集團董事長陳虹之前在接受記者采訪時表示，眼下汽車對于消費者來說，遠不止是出行的代步工具，而是一種移動生活方式。

　　但是這些模式發(fā)生變化，后面的基礎大是數(shù)據(jù)，以及基于大數(shù)據(jù)上的智能的識別和智能開發(fā)。這些基礎是互聯(lián)網(wǎng)公司所擅長的，所以谷歌有能力做智能 的實 驗。第二個是數(shù)據(jù)，如所有行使過程中的數(shù)據(jù)，速度、去哪里等等，這些數(shù)據(jù)一旦被挖掘出來，可以真正往下面做精準的產(chǎn)品開發(fā)。在記者看來，這些也是互聯(lián)網(wǎng)公 司的專長。

　　埃森哲戰(zhàn)略大中華區(qū)總監(jiān)黃路川告訴記者，整車制造商掌握的是汽車制造的資源，因此其首先是從車切入，逐漸過渡到人，最后是消費。基于這一個閉環(huán)，通 過后市場的大數(shù)據(jù)，車企可以反向抓取消費者對于車輛性能和需求的改變，進而引導車輛設計，商業(yè)企劃，產(chǎn)品規(guī)劃，或者是移動出行服務，甚至是產(chǎn)生金融服務交 易模式。而包括阿里、百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，本身是有很多的消費數(shù)據(jù)資源，他們會反向的通過消費進一步打通車和人的關(guān)系，從中挖掘商機。

　　在記者看來，在即將開啟的幾萬億的市場上，各據(jù)一方的整車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司都并沒有完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。而選擇合作其實是在互聯(lián)網(wǎng)大肆席卷人們的生活 后，傳統(tǒng)制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在“入口經(jīng)濟”的博弈過程中，達成的一種默契和合作，這也是上述上汽、北汽和阿里、樂視們牽手的原因所在。

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車從概念走向現(xiàn)實只是起步，正如此前加盟蔚來汽車擔任北美部門首席執(zhí)行官的思科前首席戰(zhàn)略官伍思麗(Padmasree Warrior)所言，雖然不知道大量企業(yè)涌入互聯(lián)網(wǎng)汽車領域是不是存在泡沫，但傳統(tǒng)汽車業(yè)的變革是巨大的。沈軍告訴記者：“可以看到汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競 爭來自多方面，不光是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，周邊的服務提供商，包括加油站都是一些競爭對手，未來(車市)的競爭格局將跟現(xiàn)在是完全不一樣，整個產(chǎn)業(yè)存在一個邊界模 糊和融合的問題。”