2015年，中國車市一路低迷下前行，由于政策的支持新能源車成為這寒冷大市下為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一，9月29日舉行的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上再次對(duì)其開“綠燈”：各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。

　　消息一出，立馬引起一片歡呼聲，樂觀者甚至直言此舉意味著目前各地正在實(shí)行的新能源車限行、限購政策將面臨“退場”。但是，隨后個(gè)別地方的回應(yīng)卻給正在歡喜的眾人潑了一盆冷水。

　　“北京暫無取消新能源車搖號(hào)計(jì)劃，北京現(xiàn)階段還會(huì)執(zhí)行限購并逐年遞增指標(biāo)的措施，未來是否會(huì)取消限購需有關(guān)部門進(jìn)一步研究”，北京市政府新聞辦公室官方微博@北京發(fā)布如此回應(yīng)。

　　與美國等國實(shí)行復(fù)合制不同，中國在國家結(jié)構(gòu)形式上采取的是單一制，即各行政區(qū)域接受中央政權(quán)機(jī)關(guān)的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。在新能源汽車限購問題上，一向積極響應(yīng)中央精神的地方政府何以公然違背上命？

　　上層的決定：存在操作空間

　　地方敢公然違背上命，首先此次來自上層的命令并非絕對(duì)而強(qiáng)制的。國務(wù)院常務(wù)會(huì)議由總理、副總理、國務(wù)委員、秘書長組成，一般每周召開一次，根據(jù)需要可安排有關(guān)部門、單位負(fù)責(zé)人列席會(huì)議。會(huì)議主要討論決定國務(wù)院工作中的重要事項(xiàng)、討論法律草案、審議行政法規(guī)草案等，雖然本次會(huì)議提到了不得對(duì)新能源汽車“限購、限行”，但是并沒有跡象表明會(huì)出臺(tái)相關(guān)的規(guī)章制度。

　　在我國，不同的規(guī)章制度形式有不同的法律效力。法律、法規(guī)、規(guī)章，法律效力依次遞減，其他條例、辦法、意見、實(shí)施細(xì)則等一般屬于規(guī)章的一類。多種規(guī)章制度雖然有法律效力的差別，但是都有一個(gè)共同點(diǎn)，即強(qiáng)制執(zhí)行。比如8月份通過的《大氣污染防治法》，最終刪除了此前爭議巨大的機(jī)動(dòng)車限行授權(quán)條款，如此以來地方政府便不能無權(quán)任意限行。

　　而仔細(xì)查看本次國務(wù)院關(guān)于新能源車不限購、限行的消息后發(fā)現(xiàn)，行文中稱雖然用了“不得限購”這樣明確的否定詞，但對(duì)于已經(jīng)實(shí)行的則是采取了“應(yīng)該”取消這樣相對(duì)緩和的措辭，有一種表態(tài)的意味，而非出臺(tái)了一項(xiàng)強(qiáng)制性的法律條文或規(guī)章制度，自然給了地方政府一定的操作空間。

　　下層的壓力：懼怕交通擁堵

　　即使上層的命令不是絕對(duì)而強(qiáng)制的，下層如此不買賬也非常見，而是現(xiàn)實(shí)中卻存在交通擁堵的壓力。拿北京來說，在高德發(fā)布的《第三季度中國主要城市交通分析報(bào)告》中，全國重點(diǎn)城市擁堵排名中北京居首，全天擁堵延時(shí)指數(shù)1.74，高峰期擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)到2.12，意味著北京采用私家車出行的上班族需花費(fèi)在非擁堵狀態(tài)下2.12倍的時(shí)間才能到達(dá)目的地。

　　造成中國目前很多大城市交通擁擠的原因是復(fù)雜的，既有早期城市規(guī)劃、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足的原因，也有交通管理、人為素質(zhì)等后天因素，而不斷增長的機(jī)動(dòng)車直接增加了交通流量，同樣難逃其咎。汽車限購政策自推出以來，一直在爭議中愈演愈烈，汽車保有量的快速增加，使得地方政府猶如驚弓之鳥，唯恐汽車再爆發(fā)增長。

　　據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，1-8月新能源汽車生產(chǎn)118020輛，銷售108654輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。新能源車能夠逆勢大幅上漲，跟高額補(bǔ)貼、減免稅費(fèi)等鼓勵(lì)政策密切相關(guān)，即使是飽受交通擁擠而迫于限行的城市也給新能源車開“綠燈”。

　　但是，在購買層面，多數(shù)限購城市(北京、廣州、杭州、深圳、天津)除了采取了跟燃油車一樣的方式——搖號(hào)外，還會(huì)設(shè)定一個(gè)可購買車型目錄，國務(wù)院“決定”之后這一方法目前也未見改變的跡象。面對(duì)新能源汽車，地方政府愛的是其對(duì)于大氣質(zhì)量的無害，甚至推廣數(shù)量對(duì)政績的添彩，而顧慮的是放開后的不可收拾。

　　路線的限購：地方保護(hù)作梗

　　搖號(hào)購車是限購的一種，規(guī)定車型目錄以及技術(shù)路線，則是一種變相的限購，部分城市的目錄和路線明顯偏向本地企業(yè)，為本地企業(yè)開拓市場提供“蘿卜政策”。從市場來看，各地方目前推廣的新能源車數(shù)量離既定目標(biāo)還有一段距離，也就是說，即便不對(duì)新能源車進(jìn)行數(shù)量限購，新能源車特別是純電動(dòng)，受電池、充電、成本、認(rèn)知等多重因素制約，短時(shí)間內(nèi)也難實(shí)現(xiàn)井噴之勢。

　　還是以北京為例，2014—2017年計(jì)劃共配置新能源車17萬輛，只針對(duì)純電動(dòng)，配比率逐年遞增：今年已經(jīng)從去年的2萬增至3萬個(gè)，2016年和2017年更是分別高達(dá)6萬個(gè)。北京市科委新能源與新材料處長許心超9月時(shí)對(duì)外稱，北京市至今累計(jì)推廣純電動(dòng)汽車2.15萬輛，可見市場現(xiàn)實(shí)并沒有達(dá)到限購的目標(biāo)數(shù)量，此時(shí)放開購買的意義可能就不會(huì)十分明顯。可喜的是目前北京新能源搖號(hào)中簽率開始走低，新能源汽車需求在上升，但是指標(biāo)有多少會(huì)轉(zhuǎn)換成上牌目前還沒有具體數(shù)字。

　　如果取消限購，地方政府可能會(huì)擔(dān)心新能源車不按規(guī)劃的“井噴”，交通擁堵火上澆油；當(dāng)然情況也可能完全相反，此前由限購帶來的指標(biāo)心理、搶牌熱情會(huì)大大降低，從而讓新能源推廣的政績更加黯淡無光；還有最可怕的情況便是外來車企的反客為主，比如上海插電混合動(dòng)力車型的銷售比亞迪完勝上汽，已經(jīng)讓很多地方政府“引以為戒”。所以，限購既受新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展之限，又是地方的一本生意經(jīng)，地方政府在國家整體戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)宏觀布局、地方協(xié)調(diào)發(fā)展等還有很長的路要走。