“前幾年店里一個月都賣不出幾輛車。”京城一家英菲尼迪4S店工作人員告訴《中國企業(yè)報》記者，這或許也是這幾年英菲尼迪在華經(jīng)營狀況的縮影。然而，入華不足十年的英菲尼迪今年第一季度卻交出了同比增長53.4%的成績，遠高于行業(yè)的平均增速，被稱之為豪華車市場的“黑馬”。

　　隨著“爸爸去哪兒”、“顏值爆表”、“速度之王”等一系列關鍵詞都在圍繞著英菲尼迪，這個新銳豪華品牌呈現(xiàn)在大眾面前的無疑是一個極其感性乃至性感的形象。與此同時，其中國掌門人戴雷及其團隊通過“‘敢•愛’營銷+‘工匠’產(chǎn)品+渠道精耕”的黃金組合，讓這匹后來的“黑馬”成為了豪華車市場最務實的追趕者。

　　“敢•愛”營銷強攻品牌認知度

　　如果說當初務實派商業(yè)巨子艾柯卡在美國通過“56美元”拯救了命懸一線的福特汽車，那么戴雷則通過一系列契合市場的情感營銷讓英菲尼迪在華名利雙收。

　　據(jù)一位投資人回憶，截止到2009年之前，北京市場上只有一家英菲尼迪4S店，而那個時候英菲尼迪已經(jīng)進入中國市場三年。

　　隨后經(jīng)過短暫增長和日本地震之后，英菲尼迪在華再次陷入停滯。2012年，英菲尼迪在中國的銷量僅為1.6萬輛，較2011年同比下降16%，在中國市場的認知度僅為3成，品牌辨識度為27%，進入2013年，這一年對英菲尼迪來說是一道色彩鮮明的分界線。

　　據(jù)英菲尼迪內(nèi)部資料顯示，2013年初其品牌的知名度和美譽度已經(jīng)跌出豪華車第二陣營，銷量是寶馬的1/30，奧迪的1/40。當年5月1日，戴雷正式出任英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理。戴雷上任之后遇到的第一道難題就是“如何迅速在中國市場打破英菲尼迪之前的沉默”。

　　“我們必須先讓更多的消費者知道英菲尼迪這個品牌。”戴雷首先開始在營銷上做起了文章，“我們結合訴求情感共鳴、提供感官體驗、注重消費者個性的表達這三個特征”，最終戴雷團隊特意為中國市場制定了“敢•愛”的情感營銷。據(jù)了解，英菲尼迪在營銷花費上有著明確的細分，與傳統(tǒng)贊助方式不同，英菲尼迪更注重用戶體驗。精準的市場分析和定位也換來了高回報。截至2014年底，英菲尼迪品牌知名度相比2013年上半年增長超過三成，美譽度將近翻番。英菲尼迪全年銷量創(chuàng)歷史新高，達30046臺，同比增長76%。

　　選擇工匠精神不做速度之王

　　“如果非要在速度之王和工匠精神中選擇的話，我會選擇工匠精神。”在戴雷規(guī)劃的藍圖里，英菲尼迪并不是曇花一現(xiàn)的攪局者，而是要爭做豪華車市場的領跑者，而這一切都基于對高品質(zhì)產(chǎn)品的專注。

　　雖然在營銷策略上大張旗鼓，但是在產(chǎn)品品質(zhì)上英菲尼迪依然堅持相對保守的工匠精神。在英菲尼迪看來，與普通車型依靠自動化設備完成大規(guī)模生產(chǎn)不同，高檔汽車的制造需要在自動化生產(chǎn)的同時，更依靠人工進行更精密的個體檢測和調(diào)校。盡管這個過程費時、費力，卻是高檔汽車卓越品質(zhì)的根本保障。

　　“作為一個高端品牌，一切都是從產(chǎn)品開始，只有把產(chǎn)品百分之百做好，我們才能成功。”在今年的博鰲亞洲論壇上，戴雷博士表示他更關注英菲尼迪在中國市場的長期健康發(fā)展。

　　在中國，整車廠更傾向于平臺化生產(chǎn)以及不斷提升生產(chǎn)自動化率，很少有人愿意提及“工匠精神”。但是在英菲尼迪襄陽工廠，已經(jīng)誕生24名比“工匠”更高一級別的“巨匠”。當?shù)谝惠v國產(chǎn)車型Q50L下線時，“消費者對襄陽造的英菲尼迪的質(zhì)疑”曾一度困擾戴雷。對于國產(chǎn)英菲尼迪來講，這些擁有十年以上工作經(jīng)驗的“巨匠”正是其高品質(zhì)的保證。

　　渠道下沉改變豪華車格局？

　　“敢•愛”營銷和“工匠精神”的產(chǎn)品讓英菲尼迪在中國市場駛入了快車道，占有率由2013年上半年的0.5%上升到今年3月的2.2%。但隨著我國豪華車市場增速放緩，戴雷如何在華復制北美市場的成功？

　　與去年北美市場11.7萬輛的銷量相比，中國市場的3萬輛雖然相差很遠，但是同比飆升75.6%的增速讓日本人將越來越多的目光投向中國。其實，早在英菲尼迪將全球總部遷至香港就足以窺見其改變中國豪華車格局的野心。

　　參考去年我國豪華車銷量榜單，位于第九位的英菲尼迪實現(xiàn)超越的幾率有幾成，并且還是在豪華車大環(huán)境不樂觀的背景下？縱觀中國市場，2015年第一季度豪車市場銷量增長只有5.7%，三月份甚至低至3%，對比之前增速超過20%的“盛世”，可以說豪華車市場正逐步進入微增長或者零增長的“新常態(tài)”。

　　而恰恰是“逆風”給了英菲尼迪起飛的機會。第二梯隊的領頭羊捷豹路虎二月份同比下跌近兩成，“3•15事件”也讓其國產(chǎn)項目蒙受“不白之冤”。與位于前位的保時捷和雷克薩斯相比，英菲尼迪率先完成國產(chǎn)車型的上市。記者走訪當?shù)亟?jīng)銷商獲悉，國產(chǎn)轎車Q50L甚至出現(xiàn)了供不應求的現(xiàn)象。

　　隨著大環(huán)境緊縮，豪華車市場也刮起了硝煙彌漫的價格戰(zhàn)，甚至出現(xiàn)整車廠開始下調(diào)銷量目標，這時戴雷給經(jīng)銷商團隊定的基調(diào)則是“攜手共贏”。英菲尼迪在深化一二線城市網(wǎng)絡發(fā)展的同時，通過建立更加靈活的小型4S店DType向三至四線城市進一步下沉，2015年，東風英菲尼迪經(jīng)銷商網(wǎng)絡將再增25至30家經(jīng)銷商店，達到115家左右。更為務實的是，2015年英菲尼迪還將通過積極溝通、商務政策制定、新業(yè)務拓展等多種手段，幫助經(jīng)銷商提升經(jīng)營實力。

　　對戴雷而言，中國成為英菲尼迪全球第一大市場或許只是時間的問題，眼下這位“中國通”正在逐步打通英菲尼迪的營銷、產(chǎn)品和渠道等全價值鏈體系，一個犀利而又務實的品牌正在中國市場的“新常態(tài)”下穩(wěn)步前行。